據悉，從長遠來看，收費公路占整個里程的比例大概是3%左右。97%左右的，絕大部分都是非收費公路體系。 
　　國務院新聞辦公室于2013年6月20日舉行新聞發布會，請交通運輸部總規劃師戴東昌、發改委基礎產業司司長黃民介紹《國家公路網規劃(2013年-2030年)》的有關情況，并答記者問。據悉，從長遠來看，收費公路占整個里程的比例大概是3%左右。97%左右的，絕大部分都是非收費公路體系。
　　乍一聽，3%左右的收費公路比例，應該大家可以接受。其實，很可能被數據欺騙——根據官方統計數據，截至2010年年底，全國公路網總里程達到 398.4萬公里，其中高速公路通車里程達到7.4萬公里。由于高速公路的95%是收費的，因此收費高速約占整個公路網的比例為1.78%，這個數據遠比 “3%”小。實現3%左右，不僅可以“保住”現在的收費公路，而且為今后建設收費高速“預留空間”，或者，給未來一級二級收費公路“騰出位置”。這是否意味著，未來收費公路不僅存在，而且還會“量增”。
　　民意已過河，收費還在路橋上。民意對收費路橋很有意見，期待著“免費時代”的來臨。目前，公路承載著相當比例的物流成本。統計顯示，中國物流成本占 GDP比重竟然高達18%，而發達國家則是10%左右，比發達國家高接近一倍。其中雖然有發達國家物流更發達的因素，但運輸環節產生的大量費用是導致物流成本居高不下的重要原因之一。另據相關報告顯示，目前德國貨車平均每公里過路費是0.15美元，中國是0.12~0.21美元。而在車輛通行費所占人均 GDP的比例中，中國以超過2%居首位，超過美日德等發達國家。
　　今后，公路將不再是物流運輸的“老大”，因為“鐵老大”來了。之前，由于“鐵老大”的體制性弊端，導致“火車皮”始終“緊缺”，“兩害相權取其輕”，物流運輸次劣選擇收費公路。從15日開始，中國鐵路總公司正式實施貨運組織改革，推動鐵路貨運全面走向市場，實現鐵路貨運加快向現代物流轉變。并將構建 “門到門”接取送達網絡，實行“門到門”全程“一口價”收費。競爭將不可避免，收費公路之前的“優勢”必會喪失。公眾期待，競爭產生生產力，競合提升運輸力。
　　公路收費“量變”，現代物流“質變”。去收費化的高速公路，才會讓現代物流變得快捷、價廉，進而載民生進入“高速路”。既然免費“欲速則不達”，有人獻策，為今之計可以“分步走”：一是，民生財政要“上路”，國家與地方財政按一定比例償還債臺高筑的收費公路的債務，不妨列入財政預算之中，曬預算已成常態，是否合理，讓公眾評說;二是，進一步拓寬收費公路的“綠色通道”，讓所有的“民生快車”免費通行;三是，對搭車收費“設卡攔截”，嚴懲公路“三亂”;四是，《收費公路管理條例》修正案要盡快“落地”。