□李云
    從6月15日開始，中國鐵路總公司正式實施貨運組織改革，推動鐵路貨運全面走向市場，實現鐵路貨運加快向現代物流轉變。簡化受理、隨到隨辦、規范收費、熱情服務，構建“門到門”接取送達網絡，實行“門到門”全程“一口價”收費。（6月16日《新京報》）
    這是一個滯后的改革、期待已久的改革。成為歷史名詞的鐵道部，素有 “計劃經濟的活化石”之稱，冠名 “中國計劃經濟時代的‘最后堡壘’”。隨著鐵道部這一名稱的消失，體制改革行駛在 “鐵路上”，纏身的 “體制性弊端”會不會自動消失？這是民眾所關注的，更是深化改革所期待的。鐵路貨運改革的啟動，尤其是所釋放出來的改革力度與改革魄力，給人第一印象是美好的。
    昔日的 “鐵老大”威風八面，源自政企不分下的壟斷經營，并且，龐大的規模和在中國經濟、社會乃至政治生活中長期享有獨特地位。有人調侃， “鐵老大”變身 “店小二”，這不是貶義，相反，是對脫胎換骨的鐵路的新定位、新期盼。市場化，任何經濟主體都是平等的，公平參與市場競爭， “鐵老大”必須放下老大的架子，遵循市場經濟的一般規律，在競爭中求生存、求發展。
    有人提醒：鐵路市場化不能關起門來改革；最擔心的，還是借改革之機漲價。要知道，鐵路貨運價格每提高一分錢，大約能為鐵路部門帶來200多億元的收入。 “規范收費”是一個泛概念， “一口價”收費，未必“濃縮的是精華”，也可能把以前的不合理收費甚至是亂收費 “打包”進來，藏身于 “一口價”之中……公眾之所以往壞處想，恰恰是希望鐵路貨車不朝這個方向 “行駛”。
    鐵路貨運向現代物流轉變有先天的優勢。鐵路貨運是物流的主渠道之一。鑒于鐵路是我國經濟交通的主動脈，也是國內諸多企業的物流主渠道，尤其有觀點認為，鐵路貨物運輸價格上漲的影響甚于成品油價格的上漲。資料顯示，2010年中國物流總費用占國內生產總值比重約18%左右，而美國為8.6%，日本為9.6%，我國比發達國家高出一倍上下。降低物流成本，鐵路貨運必須責任擔當。
    鐵路貨運要承載改革的 “正能量”。鐵路的改革具有標本意義，攻克 “最后堡壘”，意謂著改革無禁區，只要 “甩開膀子”，再大的困難都可以克服。同時，鐵路改革的成敗，關系到深水區改革的信心，這一點無需贅述。鐵路貨運改革進行時，只有事先堵住 “負能量”，才能承載、凝聚并釋放 “正能量”。鑒于此，必須進行開門改革，讓公眾 “上車入座”，廣泛而深入的參與其中，以保證改革不“跑偏”、不 “晚點”。