□ 現代物流報研究中心 李晶晶
    遙想當年國際干散貨運輸市場的黃金時代，再俯看現今市場的頹廢走勢，航運業經歷了讓人難以想像的五年時光。航運業經濟風向標——波羅的海干散貨運價指數的變化充分說明了經濟衰退對航運業市場造成的毀滅性打擊。
    五年前，國際干散貨運輸市場處于頂峰的時候，波羅的海干散貨運價指數曾經創下11793點的最高值。現如今，衡量鐵礦石、水泥、谷物、煤炭等資源運輸費用的該指數已經跌至800點左右。2011年，波羅的海干散貨運價指數的月均值保持在1500-2000點之間，干散貨各船型主要航線還處在盈虧平衡點附近，部分航運企業仍然能正常贏利。但是，進入到2012年，波羅的海干散貨運價指數的月均值從2000點陡降至1000點附近。數據統計結果顯示，自2012年至今波羅的海干散貨運價指數的月均值只有5個月在1000點之上，其余都在1000點之下。
    對國際干散貨運輸市場較為熟悉的業內人士都知道，波羅的海干散貨運價指數在2500點左右，才有可能使大部分航運企業獲得利潤。1000點的波羅的海干散貨運價指數只能讓幾乎所有的航運企業都駛入負利潤的漩渦中。
    在國際干散貨運輸市場低迷的五年時間里，波羅的海干散貨運價指數曾經到達過661點的歷史低位。在如此長的衰退期中，絕大部分的航運企業都處于長期虧損狀態。金融危機之后，船東在經濟繁榮時期（2007~2009年）建造的新船大批涌入國際干散貨運輸市場。而經濟危機造成的貨量不足和過剩的船舶形成了強烈的對比，國際干散貨運輸市場供需失衡現象逐漸嚴重。相關數據顯示，現階段國際干散貨運輸市場的運力已經超過需求35%左右。如果供需比例嚴重不協調的現狀不能得到有效控制，那么這段低谷期還將再延續三年。目前，中國政府和航運相關行業紛紛在研究如何救市，隨后相應的規定也將陸續出臺。
    國際干散貨運輸市場回暖將耗費一段漫長的時間。因為國際干散貨運輸市場的過剩運力需要各國經濟的緩慢復蘇推動貨量增長去進行消化。畢竟吸收多年以來的龐大閑置運力也是一個較為復雜的過程，各種條件碰撞所發生的化學反應并不能控制，最終的結果也并不惟一。
    根據現有數據分析，2013年國際干散貨運輸市場還不能扭轉頹廢的現狀。2014年，國際干散貨運輸市場將有可能朝著正確的方向前進。預計到2015年，國際干散貨運輸市場將有可能再次進入活躍期。據丹麥銀行預測，2013年海岬型干散貨船現貨租價為每天9525美元，到2014年能夠上升至每天21175美元。這意味著現貨市場的海岬型船船東能夠在2014年達到盈虧平衡點。從2015年開始，海岬型船或將能夠贏利，國際干散貨運輸市場也將迎來一個嶄新的春天。