□本報記者曹彪
“成本不是集中在信息技術、機械化上，成本都集中在路橋費、燃油費上。”當記者來到盛輝物流集團北京公司了解國家第一批甩掛運輸試點企業運營情況時，公司業務運營部總經理歐光呂發出這樣的感慨。
    2013年3月21日，交通運輸部和財政部聯合印發了《關于開展公路甩掛運輸第三批試點工作的通知》，繼2010年10月第一批試點和2012年9月第二批試點之后，我國甩掛運輸第三批試點企業也已經上馬。但在國家大力推行甩掛這種集約化運輸方式時，一些阻礙企業“跑起來”的“包袱”卻依舊存在。
    路橋費亂收費重壓企業
    就甩掛運輸市場而言，一邊是國家推動和廣闊的市場前景，而另一邊則是層層稅費門檻——束縛中國甩掛運輸企業發展。
    在談到車輛行駛過程中的費用問題時，已入行多年的歐光呂似乎有倒不完的苦水。“我們一個16米大車從福建來北京2000多公里，一公里油耗差不多3元，過路過橋費基本上和油耗是持平的。一路過來，油費可能要8千元，過路過橋費可能也要8000~9000元。”
    盛輝物流集團是國家首批甩掛運輸試點企業，目前自有運輸車輛1500多部，員工7000多人。盛輝北京分公司則是北京地區甩掛運輸總站，屬于貨物集散中心，以零擔貨物運輸為主。
    談話間，兩輛盛輝甩掛車回到場站，剛剛下車的甩掛司機王師傅在被問及路橋費燃油費所占成本時，給記者算了一筆賬：從北京到福州進行甩掛運輸，車貨重量不超過45噸的正常情況下，各省市路橋費是北京65元，天津240元，河北245元，山東730元，江蘇1400元，浙江1075元，福建550元，單趟路橋費總和為4305元，來回就是8610元。燃油來回要用掉1450升，乘以每升7.3元等于10585元。經過計算，路橋費與燃油費總和為19195元，而總運價也只有28500元，兩項費用已占總運價的67%。
    根據中國物流與采購聯合會2012年3月發布報告顯示，過路過橋費仍是物流企業沉重負擔，37%的企業過路過橋費占運輸成本比重超過40%。可以看出，過高的路橋費，加重了物流企業的負擔，同時增加了整體社會流通成本。
    更可怕的是，一些地方還普遍存在“帶路費”這種違法現象。據歐光呂介紹，所謂“帶路費”就是車子到了某地高速，需要打電話找人帶路，這就要司機拿出100~300元不等的帶路錢。據了解，北京至福州來回的“帶路費”在600~800元之間。“你要不帶的話，就有人來抓你，抓到的話就不是幾百元錢的事，就是幾千元錢的事了。”關于這種情況，記者也從經營甩掛運輸的北京萬通廣順物流公司得到過同樣反映。
    記者了解到，現在甩掛行業中，為增加利潤多數車輛為改裝車，一旦被相關部門抓到，罰款將達幾千元。而找人“帶路”，則可確保平安無事。那是什么人有權利“帶路”呢？“其實不是什么部門，就是私人，甚至是地方黑社會組織。”歐光呂解釋道。他把這理解為“地方保護主義”。
    “帶路費”同樣令身為司機的王師傅十分氣憤：“石家莊欒城高速出口那有一個‘帶路費’，不管誰下去都要給。”站在一旁的司機劉師傅補充說：“給他200元，上去下去交警都不攔你，但是沒有那200元，上下都會有人攔你，還有山東濟南那里也是。”在兩位司機師傅話語間，記者聽出更多的是一種無奈。
    事實上，針對路橋費、亂收費，我國政府自1994年起便開始針對“三亂”問題提出治理。2012年4月28日，國務院發文表示堅決糾正物流領域亂收費和公路“三亂”問題。但目前來看，地方政府和相關部門落實并不徹底。
    甩掛運輸仍處薄利時代
    雖然甩掛運輸第三批試點也即將產生，但記者走訪中發現，各種費用壓低企業利潤，還未大范圍推廣的甩掛卻已進入薄利狀態。即便是甩掛運輸首批試點企業的盛輝物流也同樣面臨窘境。
    盛輝物流集團北京公司總經理鄭祖姜對記者說：“現在物流業利潤很薄，我2004年來到北京公司，多年來運價一分沒漲。但搬運工工資已經從680元漲到3500元了，還有車的零配件、場地租金等等都在猛漲。”據介紹，甩掛車司機目前平均工資也達到了每月8000元左右。
    作為長期在甩掛運輸一線的司機王師傅，對除路橋費燃油費以外的其他運輸成本更有直觀感受。他對記者透露，一輛甩掛車20多個輪胎，平均一個月需要更新1個多輪胎，費用在3000元左右。此外牽引車和掛車年檢、季度檢等也是一項支出，車輛全險一年需要幾萬元，停車費一個月也要拿幾百元。“哪里還有錢賺，企業一輛車一個月剩4000元就不錯了！”王師傅感嘆道。
    正是因為處于薄利狀態，企業也無暇顧及諸如信息化建設等現代物流管理手段。據記者了解，一些甩掛企業雖然有車輛GPS導航，但投入在系統更新維護上的資金遠遠不足，協調調度車輛還是以打電話方式為主，信息化設備多少有些“擺設”的意味。
    相比中國甩掛運輸企業的步履維艱，歐美日韓等國家的甩掛運輸卻早已成熟。在北美、西歐等公路網絡比較發達的地區，以牽引車拖帶掛車組成的半掛汽車、列車的運輸量占到總運輸量的近80%，拖車與掛車的比例基本都在1:2.5以上，而中國這一比例只有1:1.35。這種情況下，能夠有效降低社會物流成本、集約化、經濟型的甩掛運輸模式推廣更顯得刻不容緩。
    政府與行業應聯手推進
    對于政府而言，能否真正落實甩掛運輸政策、完善管理制度，不以罰款作為解決問題最終手段，將關系到企業能否卸掉“包袱”，駛入甩掛“快車道”。在鐵道部行政職能被并入交通運輸部之后，對甩掛運輸的管理已經有了統籌部門。
    降低路橋費燃油費這類成本需要政府循序漸進改革，但一些迫切需要解決并能規范的制度應盡快規范化。例如交通運輸部規定，貨運車輛車貨總重量超過55噸不允許上高速公路行駛。但據業內人士透露，一些地方6軸甩掛車輛超過49噸就會招來罰款，因為55噸是路政規定。而交警按行駛證最大載重，超過49噸照樣罰款。對此，政府規范車輛貨物重量標準，統一超載處罰制度就顯得尤為重要。
    現階段，一些地方政府也確實正在為發展甩掛運輸而努力行動。2012年8月，魯遼津冀蒙吉黑7省（市、區）聯合成立了我國第一個多省域的高效物流聯盟——環渤海灣甩掛運輸聯盟。同年11月，河南、山西等中部6省也達成協議成立省會城市間的甩掛網絡。
    而對于企業而言，甩掛不違規操作，執行安全駕駛，同時協同政府監管也會對政策落實起促進作用。鄭祖姜總經理告訴記者，現在企業安全駕駛就是配合政府開展甩掛運輸最好的方式。盛輝物流每月都會對司機進行安全教育，并在車內安裝限速裝置，避免司機超速行駛。
    另外，企業間如果可以形成聯盟組織，不僅可以提高企業間協作，降低運營成本，還能夠提升話語權。這方面已經有無錫金南物流與金陵交運、蘇汽物流、林森物流4家國家級甩掛運輸試點企業，在2012年12月組成了甩掛運輸企業合作實體——蘇盟物流股份有限公司。
    處于摸索階段的我國甩掛運輸行業，還需要政府扶持與積極引導，強化落實針對甩掛運輸出臺政策。只有這樣才能更好的助推甩掛運輸發展。