昨日中午，珠江口繁忙的伶仃洋海面，在外圍9艘海事船的護航下，8艘拖輪發動機轟鳴，拖著面積超過10個籃球場的港珠澳大橋海底隧道首節沉管緩緩駛向西人工島海面，開始了島隧工程沉管隧道安裝的“處子秀”，預計5月4日凌晨將實現隧道與人工島轉換的首次“海底之吻”。

　　3年將進行33次海底對接

　　據介紹，港珠澳大橋全長5664米的海底隧道，將由33節鋼筋混凝土結構的沉管對接而成，是世界上最大的海底沉管隧道,建好后為雙向六車道的公路隧道。

　　5月2日至4日，經過長達2年多的緊張籌備和多次演練，港珠澳大橋島隧工程將進行首節沉管的海上浮運、沉放和對接，實現隧道與人工島的首次“海底之吻”。大橋的深海隧道對接，是整個工程最難的部分，也是當今世界上最難的海底隧道工程。整個“深海之吻”對接在環境復雜的海底進行，受多種環境介質影響，共需對接33次，耗時3年。

　　沉管隧道首次“處子秀”共分為三步走：沉管出塢、沉管浮運和沉管沉放對接。5月1日9時20分，在津安3、津安2沉管安裝船組的提帶下，E1管節通過陸上16臺絞車，15個導纜緩緩移動至塢門，等待“起航”。

　　8艘拖輪運送9艘海事船護航

　　中交聯合體港珠澳大島隧項目部副總經理羅冬介紹，首節沉管管節長112.5米，寬37.95米，高11.4米，吃水深度約為11.1米，總重量達到44000噸，總排水量為47000噸。這個“巨無霸”水平面面積超過10個標準籃球場，施工現場用了8艘超大馬力拖輪將它拖運至安裝現場。昨日11:00，2艘5200匹、1艘6900匹和1艘6800匹大馬力全回轉拖輪吊拖，4艘全回轉拖輪幫拖和1艘備用拖輪，總馬力超過4萬匹組成編隊到位，安裝船組與沉管進行拖輪帶纜，首節沉管浮運選擇逆流情況進行拖運，浮運航路總長12.6km,全程需要走10個小時。

　　昨日下午2：00左右，8艘拖輪組成的“八抬大轎”，在外圍9艘海事船護航下，形成蔚為壯觀的海上船組編隊徐徐前進。船隊旖旎前行，不斷通過變換拖拽角度和拖力大小，應對海上潮水、流速流向的變化，保持沉管安全平穩。8艘拖輪發動機轟鳴作響，16個GPS測控點實時傳輸信號，指揮室內通過浮運導航軟件和現場觀測數據下達拖輪變換指令，浮運技術人員不斷觀測海水流速流向，計算沉管和拖輪受力情況，25名船機操作人員認真應對每一步操作，32名工人敏捷高效地完成帶纜、換纜工作。整個浮運過程共耗時近10個小時，最終到達沉管隧道基槽系泊作業點。

　　今日凌晨到位完成“著床”

　　據了解，今日凌晨1:00開始進行E1沉管系泊作業。依次完成系泊錨和安裝錨帶纜工作，使沉放駁與沉管錨泊在海上，撤離拖輪，然后將沉管絞移至距離西人工島暗埋段對接面20米處。

　　預計15:00開始首節沉管沉放工作，使管節離海底基床1m；移動沉管至距暗埋段2m，通過測控系統引導使管節平面位置偏差小于50mm，與暗埋段相對平面偏差小于20mm。此時引導沉管前端的導向桿落入暗埋段上的導向托架內，整個過程需保持管體2.996%的縱坡。最后再向前平移，至距離暗埋段1m；正式開始著床下沉作業，通過吊繩使管節以均勻、平穩的速度落于碎石墊層，完成“著床”。

　　小資料

　　港珠澳大橋

　　港珠澳大橋是連接香港、珠海和澳門的跨海大橋，于2009年12月15日正式動工，預計2016年完工。大橋全長近50公里，主體工程長度約35公里，包含離岸人工島及海底隧道，將會形成“三小時生活圈”，縮減穿越三地時間。

　　大橋的設計壽命為120年。首節沉管總重量達到44000噸，水平面面積相當于10個標準籃球場。而最大標準管節節長180米，平面超過16個籃球場大。

　　海上氣象條件影響浮運和對接的成敗

　　據羅冬介紹，明日凌晨，沉管與西人工島暗埋段預留端口正式進行40米深的海底對接作業，被喻為“海底之吻”。“對吻”是通過拉合系統完成管節與對接面的初始拉合，形成水力壓接條件，開啟閥門排出結合腔內海水，并通過監測系統控制流量，完成水力壓接，使止水帶充分壓縮，潛水員水下檢查確認后，向沉管水箱內加入壓載，使其負浮力達到沉管重量5%，保持沉管一定的抗浮安全系數。最后打開沉管間的入孔門進行貫通、測量和檢查。

　　羅冬稱，“沉管在什么時候出海還要‘靠天吃飯’，海上的氣象條件很大程度上決定了浮運和對接的成功與否”，沉管安裝作業必須選擇一個風速、能見度、浪高、海流速度均合適的天氣，工程人員稱之為“氣象窗口”。“氣象窗口”對海上的氣象條件有嚴格的要求，如水流速度要在每秒0.6~1.3米之間，風力要小于7級，能見度要達到1公里以上等。每個月難得有這樣一個“氣象窗口”，一年至多只有十個合適的“氣象窗口”，因此33個沉管要全部完成對接，就需要花費3年多的時間。