□本報記者隋秀勇
    2009年，《物流業調整和振興規劃》的出臺，點燃了各地發展物流業的熱情。一時間，神州大地，公路、鐵路、民航、港口項目紛紛上馬。但長期以來交通基礎設施規劃和建設的各自為政，也成為綜合交通運輸能力提升的主要瓶項。
    隨著鐵道部被納入交通運輸部。交通大部制的改革無疑也為避免物流基礎設施重復建設，加快建設綜合交通運輸體系夯實了管理體制基礎。目前，交通物流基建中還存在哪些突出問題？如何解決？資源浪費 觸目驚心
    鄭州國家干線公路物流港 （以下簡稱 “鄭州公路港”）坐落于鄭州市鄭東新區商都路與京珠高速公路交會處，是河南省“十一五”規劃的7大重點工程之一。
    2006年12月開工建設的鄭州公路港，計劃在2010年年底竣工，2011年年初可投入使用。鄭州公路港建筑總面積近300萬平方米，投資約45億元，內設多個功能區。它以公路為主，將建設成為連接鄭州鐵路、鄭州航空港，面向海外、輻射全國的“內陸無水港”物流樞紐平臺。
    如今，距離鄭州公路港項目計劃運營的時間已過去了兩年，鄭州公路港仍沒有正式開門迎客�！盎�礎設施已經建設完成，但是鄭州公路港已經名存實亡了�！币晃徊辉竿嘎缎彰�的人士告訴記者，2010年距鄭州公路港僅3公里之遙的鄭州東區國際物流園開始規劃建設，位于市中心的鄭州火車東站也被劃到其中。而根據鄭州市出臺的相關規定，上午7點~晚上9點，外地貨車不允許進入市區。
    該人士痛心疾首地表示，鄭州公路港之所以會陷入這種窘地，都是物流基礎設施缺乏統籌規劃惹的禍。鄭州公路港項目是鄭州市政府規劃，并上報國務院批復。但是由于與鐵道部缺乏溝通協調，導致鄭州公路港數十億元的投資打了水漂。
    鄭州公路港的遭遇只是長期以來我國交通基礎設施規劃統籌協調缺失、重復建設問題的冰山一角。
    港口是另一個表現得較為“突出”的交通基礎設施領域。近幾年來的大規模基本建設，使得港口吞吐能力瓶頸基本消除。然而，東部沿海地區對港口的投資非但沒有降溫，反而建設步伐有加快的趨勢：2010年福建省沿海港口泊位吞吐能力達3.2億噸，該省計劃在2015年實現沿海港口吞吐量達到5億噸，力爭達到5.5億噸；廣西預計在2015年沿海港口貨物吞吐能力達到3億噸，比2010年的1.2億噸能力增加1倍以上；河北省計劃到2015年，港口吞吐能力由2010年的4.9億噸增加到8億噸，港口吞吐量由2010年的6億噸增加到10億噸。山東、天津沒有提出港口5年增加一倍的目標，但是投資步代也在加快。沿海港口在“十二五”期間推出的投資倍增計劃也惹來了頗多的爭議。此外，“十二五”期間大量機場項目的上馬，甚至招至國外媒體的質疑。
    對于交通基礎設施重復建設的問題，德利得物流總公司運營總監惲綿在接受本報記者采訪時也不無擔憂地表示：“鐵路規劃一直是一個很大問題，包括全國的鐵路運輸專用線越來越少，整個鐵路的專用線與地方經濟的發展，不夠協調、不夠平衡。”
    另據，中國物流與采購聯合會2012年發布的“第三次全國物流園區（基地）調查報告”，目前我國擁有各類物流園區 （基地、公路港、無水港、物流港）754家。這比第二次全國普查的物流園區數量增長了近60%。上述不愿意具名的人士告訴記者，從他掌握的中部多個省市物流園區的規劃和建設的情況來看，由于各種原因，還有許多物流園并沒有統計在內，實際數量肯定不止是這個數字。轉變職能 已成關鍵
    國家發改委投資研究所杜月去年曾撰文指出，我國交通基礎設施總體存量不足，利用強度非常高，并非如社會上部分人士所說的那樣出現嚴重過剩。記者采訪的多位業界人士大多都認同杜月的觀點。
    國務院發展研究中心產業經濟研究部研究員魏際剛在接受本報記者采訪時就表示：“所謂重復建設，是物流基礎設施的結構性短缺和結構性過剩并存。物流園區的數量，總體上還是不足的。但是現在大量物流園之所以‘沒物可流’，主要是因為許多物流基礎設施在規劃之初，沒有正確的評估當地的物流需求，導致物流基礎設施在布局、建設規模、服務功能、服務能力和服務水平等方面，與地區經濟發展脫節。”
    持有類似觀點的還有重慶機場航空物流園發展分公司劉建偉。他告訴本報記者，從各種運輸方式銜接的角度，應統籌考慮樞紐建設的規劃。具體來說，交通樞紐的規劃與地方的產業結構和地理位置密切相關——既要考慮到各種運輸方式轉換的便捷，又考慮到它所輻射和覆蓋區域產業支撐。
    上述業界人士的觀點與國家發改委近日公布的《促進綜合交通樞紐發展的指導意見》的主旨內容不謀而合。該《意見》稱，要統籌貨運樞紐與產業園區、物流園區等的空間布局。按照貨運“無縫化銜接”的要求，強化貨運樞紐的集疏運功能，提高貨物換裝的便捷性、兼容性和安全性，降低物流成本。
    鐵道部并入交通運輸部為促進各種運輸方式無縫化銜接，提供了一個良好的契機。交通大部制改革，行政管理機構的合并有利于轉變政府職能，減少不必要的行政干預，按照市場規律辦事。
    政企攜手 共克時艱
    物流基礎設施建設的統籌發展是構建綜合交通運輸體制的大前提。然而，轉變政府職能，達到《意見》的要求絕非易事。4年前就已經開啟的交通大部制改革，目的是要實現對公路、水運、郵政、民航等交通方式的統一管理，實現資源整合、管理整合。但是，此項改革進展得異常艱難。國家發改委綜合運輸研究所一位要求匿名的專家在接受本報記者采訪時指出，2008年民航總局并入交通運輸部，并沒按照綜合交通運輸的要求，投資、規劃、建設、管理等諸多方面沒能真正融入到交通運輸部�！拌F道部并入交通運輸部，從規劃角度，如果能全國一盤棋，當然是解決這個問題的根本�！睈辆d指出，以鐵路基礎設施為例，新成立的交通運輸部，從研究層面上具有規劃職能的至少有兩個部門：一個是交通運輸部研究規劃院，一個是中國鐵道科學研究院。因此，規劃層面上必須協調好這兩個部門的關系，避免重復規劃。
    其實，交通基礎設施的規劃，不僅涉及到交通部門，現階段國家發改委仍然是綜合交通規劃的負責人。交通基礎設施建設，必須達到國家發改委綜合運輸的要求。但是國家發改委的權限僅限于基建環節，至于運營環節如何實現綜合運輸，發改委的作用有限。這就需要通過交通大部制的方式，制定統一的規則才能夠有效實現。
    在河南省交通運輸協會秘書長史強看來，要避免因部門之間各自為政而導致的物流基礎設施重復規劃和建設，減少資源浪費，最大程度地整合當地資源、合理、科學的統籌發展，必須對當地的工商業布局，以及商品流通情況了解指掌，要綜合考量產業、市場和已有物流基礎設施等多種因素，對物流基礎設施建設，做出科學、合理的規劃。畢竟物流業的發展需要產業和市場的驅動。
    魏際剛也認為，全國性的網絡化的大型物流公共平臺的發展，可以根據《物流業調整和振興規劃》中提出的國家和區域物流節點城市，兼顧地區經濟發展的要求，進行建設。一是，政府責任。這不只是交通運輸部，還包括商務部、工信部、國家發改委等中央部委之間，以及中央部委與地方政府之間，建立起高效的溝通和配合機制，使物流基礎設施建設規劃更加合理，在運營過程中發揮綜合運輸的優勢。
    二是企業義務。大型物流公共平臺畢竟是以企業為主體。企業運用先進的物流技術、信息技術、管理手段，建立現代物流的理念，深化對物流業和服務業的本質認識，以滿足地方需求發展，以滿足行業的需求為出發點和落解點。這要求企業進行資源整合，優化配置，流程再造，包括實現企業和相關物流企業、相關行業不同運輸方式，物流和制造業、商貿流通業聯動發展，用供應鏈的理念，構建供應鏈的合作伙伴關系。打破壁壘 吸引民資
    大型公共物流平臺，對于推動地區發展，中小企業發展和相關行業發展，都是非常重要的。但是公共物流平臺建設，需要大量資金，也涉及到商業模式，包括操作流程的優化。這需要政府給予引導，允許民間資本進入，甚至是以民間資本為主進行建設。但是政府要制定游戲規則，包括相關配套政策和支持政策。
    衡量一個行業的市場化程度，社會資本的參與度是一個重要的參考指標。雖然我國一直鼓勵非公有制經濟參與到交通基礎設施領域，但是大型交通基礎建設一直是國有企業和資本主導。因此，對民間資本進入物流基礎設施建領域，政府不僅需要持有鼓勵和開放的態度，更需要出臺具有操作性的方案，包括在政策配套方面，鼓勵民間資本大膽進行模式創新。
    鐵路系統是我國交通運輸市場化改革的一個最大的堡壘。鐵道部并入交通運輸部，鐵路系統拉開了市場化改革的大幕，這無疑將加速推動我國物流業的市場化進程。近日，在交通運輸部本年度第二次例行新聞發布會上，交通運輸部新聞發言人何建中表示，今年交通運輸部將加大交通運輸領域基礎設施建設投融資管理體制改革。特別是要研究建立特許經營的管理制度，進一步放寬民營資本進入交通運輸建設市場的要求。“民營資本進不到國家戰略交通樞紐建設中去，不是因為交通運輸部的問題，也是不鐵道部的問題，而是國家戰略層面的問題。”惲綿告訴記者，交通運輸部的此番表態，透露出國家在吸引民營資本進入交通基礎設施領域將有所行動�！敖M建新的交通運輸部之后，交通運輸建設領域如何進一步對外開放？如何進一步引進社會資本？”對此，對此，上述國家發改委綜合運輸研究所人士告訴記者，考慮到資本的逐利性，需要對民營資本進入的交通基礎設施進行分類——公益性和經濟性。經營性可以讓民營資本進來的。但是在這個過程中，如何理順債務和收益的關系。新交通運輸部成立之后，必須細化相應的改革措施，才能吸引更多的資本進入到交通基礎設施建設市場�！懊駹I資本進入交通運輸建設市場，必須明確民營資本的權利和義務�！蔽弘H剛分析說，政府一定制定公平的游戲規則和完善的監管機制。此外，政府要在財政、稅收、金融、政府采購和信息等方面創造條件，減輕企業負擔。