3月22日，哈市“吉時雨”物流突然關門，累計拖欠喬鑫等商戶代收貨款近400萬元的報道引起讀者廣泛關注。4月1日下午，記者再次撥通哈市汽車配件維修裝飾用品業商會會長賈貴斌的電話，傳來的話語依然帶著嘆息聲，“上午我們還和市公安局溝通過，公安局答復是否立案仍需等待。眼前只能等消息了，吃一塹長一智吧！”據業內人士介紹，這樣的物流業地震，哈市幾乎一年一次，例如去年8月，哈市北大物流卷款1200萬元跑路……“ 事發時真恐慌啊！商戶們都謹慎小心地選擇物流，可這陣風兒過了，商戶們一大意，又開始了惡性循環，一次接一次，唉！真沒辦法！”為啥屢屢發生物流企業拖欠代收貨款或卷款走人事件？明知代收貨款有風險，貨主們為何仍一意孤行？記者為此走訪調查，為您一一揭開幕后真相。 
　　張鳳燕是干“空車配貨”起家的。她說，現在好多物流企業都是由早期的空車配貨站演變而來。她的歐亞世紀物流有限公司前身就叫歐亞貨站，到現在，她的客戶還保持著過去的這個習慣叫法。張老板很謙虛，她說，早年干這行的“都沒多少文化，不過，當年有文化的人還真干不了這行！” 
　　有著17年物流行業經驗的桑亞玲看起來很自信，她告訴記者，“現在干這行不怎么掙錢，有的甚至賠錢，我還行。”“不掙錢為啥還都干著？”記者問。“這你就是外行啦！”她說。 
　　成本年年攀升 運費卻十幾年沒漲 
　　“物流業面對的絕大多數客戶是各類經商戶，運量大、運價低、客源穩定是這個行業的特點。它和專遞、速遞行業比不了，人家收費高。” 
　　張鳳燕舉例說，“普通一本書，我們只收2塊錢，而快遞收二十多塊，因此我們的利潤主要取決于裝車量(運量)。過去，多拉快跑是這個行業的盈利模式，如今想‘多拉快跑’都沒機會了。多拉了超載，要挨罰；快跑了超速，也要挨罰。道路運輸以及機動車管理越來越嚴苛，過去還能靠‘掙超載的錢’，現在門兒都沒有。”她說。 
　　張鳳燕以她經營的哈爾濱至樺南貨運專線為例，算了一筆賬：運距400多公里，運費、司機工資、裝卸費就得3000元左右，以一車貨物平均收運費4000元計算，利潤還不到1000元，這點利潤很容易被不確定因素給“平了”，比如交通罰款、車輛故障等。 
　　“現在什么都漲價，唯有物流費不漲。”張鳳燕說，“十年前運一箱酒3塊錢，現在還是3塊錢；一個汽車保險杠10塊錢，現在還是10塊錢。你要漲價，商戶就跑小貨站去了。小貨站到處都是，仍然以給‘空車配貨’為經營模式，一車貨掙個百八十就給‘配’出去了。” 
　　“油價、人工、場地還有其他雜七雜八的費用都在漲，別的不說，前幾年，在一家物流園區租個地兒，一年租金三五萬元，現在漲到12萬。”她說，哈爾濱的物流場站沒少建，但園區分散，規模小，功能不全，造成商戶和物流都不方便，增加了成本。“涉及民生的許多行業國家都有補貼，比如出租車有油補，飛機有燃油附加費，可從事公路貨運的車輛啥補助都沒有。”張鳳燕說。 
　　公路運輸比起火車和飛機有著更靈活、便捷的優勢，如果沒有公路貨運，不敢想象會造成什么樣的后果。“我可以不夸張地說，我們這幾家的車要是停運三天，樺南、七臺河、伊春、雙鴨山、寶清、訥河老百姓的正常生活就會受影響。”張田忠是東方物流的老板，他嘴里念叨的這幾個地名是歐亞、泰吉鴻、東方、振剛、寶友和撫嶸物流的專線，大部分生活用品每天都通過這些物流源源不斷地輸送到這些地區。“一天最多要發十幾車，少的也要三四車，別小瞧這一車貨，過日子的東西要啥有啥，置辦一個家都沒問題。”
　　準入門檻低 互相壓價攤薄利潤 
　　“說良心話，其實，干這行的誰都不愿意卷錢跑。法治社會啦！能跑哪去啊!” 
　　說“良心話”的這位叫孫振剛，振剛物流老板，專跑佳木斯和雙鴨山線路。3月26日，他和其他幾位物流老板正研究取信于商戶的對策時，讓記者趕上了。 
　　“其實，每次跑路事件對物流企業和商戶來說都無疑是一場地震，遺憾的是這樣的事幾乎每年一起，不僅對貨主造成錢財損失，更損害了物流業的信譽，這種‘內傷’更厲害。”孫振剛說。 
　　宣化街一汽配商店的徐老板告訴記者，“三番五次的卷款跑路事件發生后，我們都不敢讓那些上門收貨的物流企業收貨了，甚至打算自辦物流公司。真害怕啊！” 
　　為什么會接二連三地出現類似事件呢？記者走訪多家物流企業，得到了一致回答，“經營不善”。 
　　孫振剛說，有幾個貨站是為了卷款跑路而開辦的？基本沒有。“現在情況是，物流這行準入門檻太低，開辦一個貨站就5步：租個房子，裝個電話，擺臺電腦，在運管部門取得運輸許可證，到工商部門辦理工商執照，這就是正規公司了。而更多的貨站就3步：租房子，裝電話，擺電腦。什么證照都沒有，照樣搞物流。” 
　　門檻低，大家都往這行擠，貨源相對變少了，利潤就攤薄了。記者了解到，為了爭奪貨源，物流企業互相壓價，甚至免費發貨。 
　　“有沒有手續其實已經不重要了。”撫嶸物流老板李曉勇說，“準入門檻低，沒有退出機制，導致良莠不齊。” 
　　物流老板們分析，造成跑路的原因是采取低價收貨或者免費發貨以及免費送貨方式經營，造成窟窿后就不斷地用代收貨款沖抵虧損，指望旺季到來時彌補虧空，但事與愿違，旺季也沒賺到錢，支撐不住的就只有跑路了。
　　李曉勇說，有實力、有信譽的老店，還能略有盈余。那些沒實力和信譽的小貨站，根本挺不住。 
　　東方物流老板張田忠告訴記者，目前，哈市物流行業利潤基本情況是：50%掙錢，30%賠錢，20%維持。“今年淡季來得早，我們已有感覺了。” 
　　曝行業內幕 代收款業務占總利潤一半 
　　“低價發貨還可以理解，那些免費發貨和免費送貨的，圖啥啊？” 
　　這個問題，曾有幾位老板被記者問住了。振剛物流的孫振剛直言不諱：“圖代收款唄。”他說，代收款業務是物流企業的主要盈利點，其產生的利潤幾乎占整個利潤的50%。 
　　天龍軟件公司是一家專門為物流企業提供計算機物流管理服務的專業公司，總經理劉鳳龍說，他們與眾多物流企業老總那里了解到，發貨運價低，場地租金、油價、車價、人員工資等各方面價格上漲，代收款業務產生的利潤可以間接彌補一部分。 
　　他介紹，一般情況下，物流企業每收一筆代收款，要提3元到5元不等的手續費。“這相當于一件普通貨物的運費價格，如果說這一天有一千筆代收款業務，物流企業就有三千到五千元的收入進賬。” 
　　東方物流老板張田忠告訴記者，他的運營線路覆蓋伊春全境，現在一年的運營成本保守計算在1000萬元左右，而專跑佳木斯、雙鴨山線路的振剛物流老板孫振剛則告訴記者，他的貨站“一開門3萬元就沒了，如果加上運輸成本這一天沒有5萬元開不了門。沒有實力、賠不起，根本無法在市場上站穩腳跟。代收款業務的收入掩蓋了這個行業低迷態勢，成為維持這個行業運轉的不竭動力。”（本文來源：生活報）