□本報記者張穎川
    市場化，是我國改革開放30多年以來經濟飛速發展的巨大驅動力，也是當前市場經濟體制下必然的發展方向。
    在今年的十二屆全國人大一次會議記者會上，李克強總理在回答記者有關國家機構改革和職能轉變方案的問題時即表示，要把錯裝在政府身上的手換成市場的手，充分體現了國家和新一屆政府在市場化改革上的決心和力度。
    而此次實施的國家機構改革，將交通大部制改革納入其中，鐵道部并入交通運輸部，成立鐵路總公司，以政企分開原則啟動鐵路改革，無疑在我國鐵路以及大交通管理體制的市場化改革進程上邁出了重要一步。
    政企分開、市場化改革將給我國的鐵路運輸帶來怎樣的影響？新成立的中國鐵路總公司如何向市場化的企業角色轉變？在專業化物流發展上，中國鐵路總公司還需要彌補哪些不足，才能更好地融入大物流、大交通體制中去？市場化是必然選擇
    所謂“市場化”，從經濟學角度而言，是指市場在資源配置中起基礎性作用。這樣的市場具有平等性、競爭性、法制性、開放性等一般特征，以市場需求為導向，競爭的優勝劣汰為手段，最終實現資源的優化配置。
    毋庸置疑，市場化代表著先進的生產方式，與高度壟斷、政企不分等字眼是格格不入的。然而縱觀我國的鐵路運輸發展歷程，恰恰是政企不分管理體制的忠實粉絲，所走之路與市場化方向大相徑庭。
    一直以來，原鐵道部就被人們視為我國計劃經濟的最后一個堡壘。這個總資產價值4萬億的經濟巨無霸，統管著中國鐵路的規劃、投資、建設、監理、運營以及安全等方方面面，既是運營方，又是監管者。正是在這種高度集中、異常僵化的管理體制下，使得我國的鐵路運輸發展陷入了舉步維艱的境地，暴露出了種種弊端。
    一方面，如同流水需要源泉，鐵路建設發展自然需要大量的資金做后盾。但在政企不分的體制下，在行政壟斷一統天下的格局下，大量閑置社會資本被排斥在外，很難進入鐵路，以致鐵路建設資金嚴重缺乏，成為無本之木、無源之水，嚴重制約了我國鐵路運輸的發展進程。
    另一方面，原鐵道部的管理和經營機制采用鐵道部-鐵路局-站段的三級管理模式，執行統支統收的管理思路，地方鐵路局利潤全部上繳，各鐵路局之間缺乏競爭，結果是“三個和尚沒水吃”。同時，在政企合一的體制中，鐵道部不直接承擔經濟贏虧責任，對市場前景、經濟效益、還本付息等問題缺乏考慮，使得鐵路全行業虧損多年，服務質量也一直廣為社會詬病。截至2012年年底，鐵道部已背負逾2.6萬億元的債務，資產負債率甚至超過61%，可以說是“壓力山大”。
    再者，由于鐵路部門長期政企合一，管理高度集中，不僅具有政府職能，而且直接對全路運輸生產進行統一調度指揮，既是經營者，也是監管者。這種政企不分、高度壟斷的管理體制，又成為貪污腐敗賴以滋生的溫床。“所以，鐵路系統政企不分、高度壟斷的管理體制，早已不適應當前經濟發展的客觀要求，市場化改革已是必由之路。”北京交通大學經濟管理學院教授趙堅對記者表示。他指出，在自由的市場環境下，鐵路面臨航空、水運、公路等多方面的競爭壓力，必然要不斷提高管理效率，提升服務水平，推動鐵路貨運服務市場的專業化發展，這樣自然有助于推動經濟效益的提升；另外，鐵路實施政企分開，走向市場，可以吸引大量民資投入到鐵路建設中來，緩解資金壓力，進而促進鐵路事業的發展。
    中國交通運輸協會聯運分會秘書長李牧原對此表示認同：“鐵路實現政企分開，是通過改變生產關系解放生產力的必然趨勢，越早進入改革程序，越早獲得發展機會。”在她看來，鐵路面向市場、政企分開后，大量社會資本進入，不但能帶來服務能力的擴充，還能帶來市場化服務意識的提升，進而帶動的是整個物流行業的發展。
    而此次交通大部制改革，鐵道部并入交通運輸部，成立鐵路總公司，實施政企分開，則標志著中國鐵路運輸行業開始向市場化道路邁出了重要一步。打破壟斷引入競爭
    原鐵道部并入交通運輸部、實施政企分開后，新組建的中國鐵路總公司將承擔鐵道部的企業職責。必須要肯定的是，新公司的組建，將大大推動鐵路運輸資源的市場化，同時也將推動鐵路貨運服務市場的專業化發展。不過，鐵路市場化并不會一帆風順，未來之路還充滿著諸多不確定性。
    首先，中國鐵路總公司實際上仍是一個缺乏競爭性的壟斷市場。一方面，鐵路總公司雖然承擔企業職責，但至今未經分拆重組，仍然一家獨大，獨掌乾坤；另一方面，鐵路總公司作為一個巨大的央企，并沒有建立起一個真正的現代企業制度，行業壁壘極高，缺乏充分競爭，壟斷依然。
    另外，目前來看，鐵路體制改革仍然更多呈現出“上動下不動”的局面。中國鐵路總公司總經理盛光祖曾多次在年度鐵路工作會議上指出，要轉換鐵路經營機制，擴大運輸企業經營自主權，落實運輸企業市場主體地位，并且地方鐵路局最終將進行公司化運營。如今鐵路總公司已經建立，明確承擔企業職責。但據記者了解，地方鐵路局何時公司化，目前仍無具體的時間表。
    一位地方鐵路局負責人即透露，地方鐵路局將成為中國鐵路總公司的分公司，現在地方鐵路局的牌子還沒更換，鐵路局帶有很強的政府性，現在改革的重點還是在中國鐵路總公司層面，還沒有到地方鐵路局。“我們下面鐵路局沒有一點動靜，上面都沒理順，下面怎么做？”該負責人坦言。
    由此不難作出判斷，鐵道部的消失、中國鐵路總公司的組建并不意味著中國鐵路市場化的真正開始。所以，要讓鐵路真正走向市場，必須打破壟斷，引入競爭，否則中國鐵路總公司就是徒有公司之名，而無市場之實。
    對此，記者不由聯想到了中國郵政的市場化改革之路。脫胎于傳統郵政管理體制的中郵速遞，有著深深的政企不分烙印。中國郵政是兼具金融與商業服務的復合體。2005年7月，國務院啟動郵政體制改革，將郵政監管和經營分開，組建國家郵政局和中國郵政集團公司，成立郵政儲蓄銀行，但對如何拆分普通服務業務和競爭性業務，中國郵政業務與其他快遞業務如何劃分，均沒有明確涉及。很顯然，目前鐵路的政企分開，很可能會因為改革不徹底，從而重復郵政的老路。
    國家發改委綜合運輸研究所管理室主任劉斌也對此表示出了自己的擔憂。他認為，行政權力維持了鐵路的壟斷地位，破壞了公平競爭的市場環境。政企分開后，一定要打破鐵路壟斷，建立社會資本能參與的公平競爭、共同發展的市場規則。如果改革不徹底，鐵路企業引進競爭機制和鐵路總公司分拆不合理的話，鐵路的壟斷就會由政企合一的壟斷演變成一個大壟斷企業的壟斷。“壟斷的合法化、合理化比過去政企合一時代的壟斷更可怕。活水才能養魚。打破壟斷，引入競爭，才能提高行業競爭力，改善其經濟前景，這也是鐵路改革的核心內容與目標。”劉斌說。
    趙堅也認為，改革的目的就是企業能夠煥發活力，能夠更有效率。但是如果不能打破壟斷、實現競爭，這個目標是沒有辦法實現的。政企分開只是分開，起不到提高效率、改進服務和促進發展的作用。
    那么，該如何打破壟斷，引入競爭？
    趙堅的建議是，對鐵路局加快重組是當務之急。將現有的18個鐵路局重組為三大區域鐵路公司，即北方、中部和南方鐵路公司。三大區域鐵路公司分別以我國經濟最發達的長三角、珠三角和環渤海經濟區為中心。同時使贏利的鐵路局和虧損的鐵路局大體平均地分布在三大區域鐵路公司，使三大區域鐵路公司具有較強的自我生存能力。“三大區域鐵路公司各自在其管內實行統一調度指揮，具有投資決策財產處置的權利，具有完全的市場主體地位。這樣三者之間可以形成充分的比較競爭，有助于打破壟斷，推動企業發展。”趙堅分析認為。
    對于趙堅的提法，劉斌也持贊同觀點。劉斌個人偏向下一步以區域為主來拆分鐵路總公司，但也不排除在幾條大干線上成立幾個公司。他認為，以區域劃分為主、干支分離為輔的拆分方案，是一種比較折中、更為穩妥的方案。
    不過在劉斌看來，要想真正推動打破壟斷，引入競爭機制，推動鐵路改革市場化進程，還需建立現代企業制度，廣泛吸納社會資金，逐步形成一個多元化的投資格局，理順鐵路與承運人之間的關系、鐵路與民資之間的關系等問題。“如果只是滿足于目前的中國鐵路總公司作為惟一的鐵路運輸提供商，而不是著眼于建立起真正的現代企業制度，那么鐵道部變成中國鐵路總公司，那也只是換了個名稱，卻換湯不換藥。”循序漸進穩步改革
    此次鐵路管理體制改革，實施政企分開，其改革的方向值得肯定，改革的力度值得贊許，為鐵路向市場化邁進奠定了有力的基礎。然而，我們仍要清醒地認識到，鐵路政企分開只是鐵路市場化改革的第一步，除了打破壟斷、引入競爭，還有很多問題亟待解決。
    首先便是鐵路運能運力的提升問題。以貨運為例。記者在采訪中了解到，制約我國鐵路發展的一個重要因素是它的場站，數量多、比較分散，每個體量都比較小，形不成集貨效應，裝卸作業設施老舊，制約著整個鐵路的能力。有時候運輸線的能力釋放了，但是兩端場站的作業能力釋放不出來，這便導致整體能力不夠。所以，只有將鐵路的運能運力提升起來，與公路、水運等運輸方式實現無縫式銜接，才能將鐵路更好地融入到大交通、大物流管理體制中，進而推動鐵路以及整個物流的綜合發展。
    李牧原表達了同樣的看法。她向記者表示，運能運力是價格機制的基礎。鐵路運能運力問題緩解了，符合市場規律的靈活的價格機制才能建立起來。如果供需矛盾不能建立，那么這個價格機制便很難建立起來，鐵路改革也很難更好地實現市場化。
    如何妥善處理市場與公益的關系，也是一個難以回避的問題。需要明確的是，鐵路實施政企分開后，鐵路總公司承擔企業職能。這就意味著，鐵路總公司必須承擔起自主經營、自負贏虧的責任。然而，鐵路部門又不得不面對一個現實，那就是它還肩負著巨大的公益性，如客運的低票價政策、貨運方面自然災害來臨時的大宗物資運輸，以及軍事運輸等。在市場化與公益性面前，鐵路部門又該如何取舍？
    就拿客運票價來說。一直以來，鐵路部門的客運低票價政策，極大地降低了國人的出行成本，同時也吸引更多人選擇鐵路出行。然而，一直增幅較小的低運價也造成了巨額虧損，甚至使鐵道部門因虧損問題面臨諸多指責和壓力；再看貨運。市場化，不僅僅要求鐵路部門主動適應市場需求，優化貨運組織，改善貨運服務方式，實現“門到門”物流運輸；也要進一步發揮自身優勢，建立科學合理的鐵路貨運定價機制，保證企業在提供運輸服務中創效創收。貨運必須兼顧市場與大局。
    而記者日前獲悉，為順利推進鐵路改革，鐵路改革領導小組已經成立，“公益性運輸國家補貼，經營性運輸自己掙錢”已經作為“大方向”。如何更好地在市場化和公益性之間尋求平衡點，成為鐵路部門必須面對的一個課題。
    還有一個重要問題便是部門銜接問題。長期以來，物流領域各種交通方式的主管部門相互分割，鐵路、公路、航空、水運等部門各管一段，各自為政。這種相互分割的最大弊端就是各部門在規劃、政策法規等方面相互掣肘，一味滿足各部門的利益需求，以致造成了物流總成本的不合理上漲。
    所以，在北京物資學院物流學院副教授姜旭看來，此次交通大部制改革，鐵道部并入交通運輸部，鐵路實施政企分開，正是大物流、大交通體制形成的一個良好契機。所以，鐵路部門并入交通運輸部后，亟須強化各部門之間的無縫式銜接，這樣才能有助于鐵路管理體制改革的深化，進而推動大物流管理體制的形成。“當然，鐵路改革不會隨著政企分開、鐵路總公司的建立就立見成效。任何國家鐵路改革都要經歷20~30年的歷程。特別是在中國，鐵路是經濟發展的命脈，不能一刀切，更不能片面，需要循序漸進，逐步加以解決。”姜旭對記者說。