鐵路，中國最后一個政企合一、供應(yīng)嚴(yán)重不足卻仍然虧損的行業(yè)，在遲滯多年之后，終于將走出改革的第一步：政企分開。

　　財新記者獲知，此次“大部制”改革涉及交通運輸業(yè)，重頭就是鐵路改革。很可能將成立國家鐵路運輸總公司，統(tǒng)管路網(wǎng)、客貨運、車站和調(diào)度等資產(chǎn)，歸屬國資委管理。

　　在國家鐵路運輸總公司之下，高鐵客運專線將單獨組建公司，既有線的普客、貨運部分成立運輸公司，此外工建、信號、裝備等也將成立獨立公司，同時成立幾大調(diào)度中心。

　　鐵道部的相關(guān)行政職能，很可能將并入交通運輸部。其中權(quán)力集中的運輸局將部分并入交通部，部分劃歸公司。

　　這些只是過渡性安排。未來鐵路的具體拆分重組，有待國家鐵路運輸總公司成立之后再行確定。目前18個地方局的設(shè)置被普遍認(rèn)為不合理，分割了干線運輸，未來將逐步實行區(qū)域整合。比如，北京局、太原局和呼和浩特局合并的呼聲就很高。

　　鐵路政企分開，鐵道部并入交通部，這一方案在2月最后幾天經(jīng)歷了激烈的博弈。2月28日，鐵道部下發(fā)了凍結(jié)內(nèi)部人事任免的文件，意味著并入交通部的命運基本定型。

　　鐵路改革方案出臺艱難的原因之一，在于鐵路資產(chǎn)究竟是以網(wǎng)運分離的方式拆分還是按區(qū)域拆分，各方仍在激烈爭論。鐵道部與發(fā)改委均分別提出了具體方案。此外，兩個對于拆分后的鐵路總公司至為關(guān)鍵的問題——調(diào)度權(quán)是否下放，以及政企分開之后，鐵路系統(tǒng)2.6萬億元債務(wù)如何處理——仍未有定論，這兩點將決定著鐵路公司能否真正成為獨立運營的市場主體。

　　國務(wù)院發(fā)展研究中心研究員張文魁認(rèn)為，政企分開已成共識，這是中國鐵路改革的關(guān)鍵一步，至于具體拆分方案則各有利弊，未來應(yīng)允許試錯。

　　效率，效率，效率

　　在北京，首都機(jī)場位于東北方向、五環(huán)之外的順義區(qū);北京西站位于西南方向的豐臺區(qū)，在三環(huán)附近;新建成的高鐵站北京南站位于正南方向的豐臺區(qū)。從北京南站到北京西站行車距離約9.6公里，從首都機(jī)場到北京西站和北京南站，行車距離分別高達(dá)36.2公里和39公里。三大交通樞紐之間沒有直通公交或地鐵。如果一個旅客準(zhǔn)備乘普列到北京，再轉(zhuǎn)乘飛機(jī)或高鐵，他將背著大包小包跨越大半個北京城后才能成行。

　　這種現(xiàn)象，在中國的很多城市并不鮮見。

　　為確保安全，武廣高鐵每天正式發(fā)車前會空跑一趟列車。中國最大的民營快遞公司順豐有意包下這趟車，談了很長時間，未果。廣發(fā)證券的一位分析師說，企業(yè)與鐵路談判太難。招商證券分析師在調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，類似這樣的業(yè)務(wù)，就算鐵龍物流(鐵道部下屬的物流公司，600125.SH)，也受很多制約，做業(yè)務(wù)要首先談下長期合同，再找鐵道部批集裝箱，批集裝箱還得針對相關(guān)部門公關(guān)。兩頭費力，做成一單業(yè)務(wù)很難。

　　中國鐵道部前部長傅志寰2003年退休。他發(fā)表文章批評公路、鐵路、民航各自為政帶來浪費與低效。他舉例說，目前長江從上海至宜賓共建了86座長江大橋，只有7座是公路鐵路兩用橋梁，共用率很低。其中，南京長江三橋和大勝關(guān)鐵路橋相距僅1公里。鐵路、民航、公路和城市交通的客運樞紐各自規(guī)劃、分別建設(shè)，旅客換乘非常不方便。貨運樞紐也普遍存在“最后一公里”銜接不暢的問題，部分重要港口沒有與鐵路接通，鐵水聯(lián)運、江海聯(lián)運滯后。

　　在傅志寰看來，“面對國家快速發(fā)展和緊迫的資源與環(huán)境約束，以及經(jīng)濟(jì)社會對運輸能力、效率與質(zhì)量的更高要求，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和運營必須加強(qiáng)統(tǒng)籌規(guī)劃;要力求以較少的資金、土地、能源和環(huán)境為代價，提高運輸能力和運輸質(zhì)量，降低運輸成本，建立合理分工、有機(jī)銜接、高效運行的交通運輸系統(tǒng)。”

　　影響合并的主要障礙，在于鐵路的政企合一體制。在政企分開之后，鐵道部并入交通部就是順理成章之事。北京交通大學(xué)經(jīng)管學(xué)院教授趙堅認(rèn)為，至少規(guī)劃和政策部門應(yīng)該合并，否則怎么搞綜合交通規(guī)劃?

　　中國在2000年曾有意啟動鐵路改革，此后因人事變更延宕了12年。其間，時任鐵道部部長劉志軍的“先發(fā)展，后改革”的思路占據(jù)了主導(dǎo)，中國鐵路也由此成為了計劃經(jīng)濟(jì)最堅硬的堡壘。

　　歐洲和日本的鐵路與中國一樣，主要由國家擁有，在改革中逐步轉(zhuǎn)向民營化。在地理和經(jīng)濟(jì)條件上被認(rèn)為與中國最相似的美國鐵路原本就是私營，后來因公司紛紛倒閉，美國才在1970年建立了國有客運公司Amtrak。以1980年出臺《斯坦格斯鐵路法》為標(biāo)志，美國開始放松對鐵路的準(zhǔn)入管制和價格管制，鼓勵資產(chǎn)重組，刺激投資，之后美國鐵路貨運價格大幅下降，運營效率提高。

　　從各國鐵路改革的情況來看，鐵路客運普遍難以實現(xiàn)盈利，但貨運的運營效率和效益因鐵路改革有了很大提升，國家因鐵路而產(chǎn)生的財政負(fù)擔(dān)也有所減輕。以美國為例，七大一級貨運公司盈利很好，股本回報率超過10%，但貨運平均價格只有2美分(約合0.125元人民幣)/噸公里，中國名義價格為0.12元/噸公里，但運力緊張時要獲得裝車計劃還需支付點裝費等，實際價格要高得多。

　　中國鐵路有其高效一面。中國鐵路運營里程僅占世界的6%，卻完成了世界鐵路四分之一的工作量。中國鐵路運輸以不足美國三分之一的路網(wǎng)密度，承擔(dān)了世界第一的貨運運輸密度和世界第二的客運運輸密度。

　　但鐵路冗員嚴(yán)重、人均勞動生產(chǎn)率低，服務(wù)質(zhì)量差，也是不爭的事實。中國國有鐵路員工214.39萬人，美國僅17萬人。七家美國一級鐵路公司2011年收入總計674億美元、凈利110億美元;客運公司Amtrak收入27億美元，虧損13億美元。中國鐵道部2012年前三季度虧損85.41億元。年底傳出2012年僅上海鐵路局就虧損130億元、南昌鐵路局虧損79億元、廣鐵集團(tuán)虧損26億元的消息。

　　中國鐵道部機(jī)構(gòu)設(shè)置冗雜，下設(shè)18個鐵路局，另有鐵道部審計中心等18個事業(yè)單位及中鐵快運等五個企業(yè)，形成“大而全”的組織結(jié)構(gòu)，同時通過收支兩條線的統(tǒng)一的財務(wù)管理和統(tǒng)一調(diào)度，控制了全國鐵路的運營。從車輛來看，客車配屬歸路局，貨車車頭屬于路局，車廂歸鐵道部。路局和包括京滬高鐵在內(nèi)的鐵路公司都沒有調(diào)度權(quán)，運價受控制。由于收支兩條線，路局和公司即使虧損也不影響其正常開支，盈虧只是賬面數(shù)字，基層缺乏減員增效的動力。

　　財新記者采訪的發(fā)改委、國研中心和鐵路業(yè)內(nèi)的多位官員和專家均有共識：推進(jìn)市場化、公司化改革是提升中國鐵路效率和改善服務(wù)的必由之路。但是，如何才能讓這個大一統(tǒng)的架構(gòu)，通過改革和重組拆解為獨立運營、自負(fù)盈虧的市場行為主體?

　　失衡的投資

　　在中國，一提到鐵路首先想到的是春運，但從運輸業(yè)發(fā)展趨勢看，隨著民航、公路的普及，鐵路客運在競爭中節(jié)節(jié)敗退，虧損嚴(yán)重，反而是貨運盈利較佳，是最有市場前景的部分。

　　多家證券公司出臺報告認(rèn)為，劉志軍時代鐵道部將大部分精力和資金用于發(fā)展高鐵，貨運的發(fā)展滯后于經(jīng)濟(jì)發(fā)展。縱觀各國，鐵路在與民航、公路的競爭中，其長途貨運更有競爭優(yōu)勢，在鐵路改革中效率和收益提升最明顯的也是貨運公司，因此未來鐵路貨運的發(fā)展更引人關(guān)注。

　　與美國相似，中國鐵路貨運也以運煤為主。2012年中國鐵路的貨運發(fā)送量是39億噸，貨運總周轉(zhuǎn)量是29187億噸公里，其中一半是煤炭，此外是冶煉物資、糧食、化肥等大宗物資。但與美國供大于求不同的是，中國的鐵路貨運供不應(yīng)求，連煤炭需求都不能保證，致使公路運煤非常普遍。

　　北京交通大學(xué)經(jīng)管學(xué)院教授趙堅認(rèn)為，用公路運煤，是在用寶貴的汽油柴油資源換取相對廉價的煤炭資源，從宏觀經(jīng)濟(jì)的角度看是極大的效率損失。

　　鐵路與公路和民航相比，具有低耗能、低費率的優(yōu)勢——運行700公里以上，鐵路的單位能耗不足航空的1/26，僅為公路的1/6;鐵路的運價不足航空的1/7，僅占公路的1/3。但過去30年，鐵路發(fā)展遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于公路、民航、港口等其他交通運輸方式的發(fā)展。

　　從營運里程來看，截至2011年，公路和民航的營運里程分別達(dá)到410.6萬公里、350萬公里，過去20年的年均復(fù)合增長率分別達(dá)到7.5%、10.1%，而鐵路總里程過去20年的年均復(fù)合增長率僅為2.5%。從市場份額來看，目前鐵路客運量僅占總運量的5.13%，貨運量僅占總運量的11.24%，30年來分別下降了25個百分點和30個百分點。

　　鐵路在貨運競爭中節(jié)節(jié)敗退，原因之一是投資不足。近年來鐵路的國家投資主要砸向高鐵，在貨運上投入不大，幾條貨運專線主要來自社會投資——鐵道部不是不想投，而是沒錢。事實上，因鐵道部不愿放棄控股權(quán)，過去其他資本進(jìn)入鐵路很難，大大延誤了貨運建設(shè)進(jìn)程。神華集團(tuán)即因此吃盡苦頭。

　　以朔黃鐵路為例，2011年收入103.8億元，營業(yè)利潤為54億元，非常賺錢。這條鐵路主要是神華控股的朔黃公司在運營，太原局只分享投資收益(中國神華能源股份有限公司占52.72%;太原鐵路局占41.16%;河北建投交通投資有限責(zé)任公司占6.12%，朔黃公司負(fù)責(zé)建設(shè)和經(jīng)營管理)。“朔黃項目上馬時，鐵道部卡他們，不讓鐵道部的規(guī)劃設(shè)計院做規(guī)劃，最后找的其他設(shè)計院。早年鐵道部給的車都很破，也不讓車廠賣給他們好車，還限制發(fā)車時間。”一位熟悉鐵路投資的人士稱，“朔黃運營得好，鐵道部很沒面子，打破了非得鐵道部運營管理不可的局面。”

　　另一知情人士告訴財新記者，在劉志軍時代，鐵道部曾要求神華投資的朔黃鐵路并入國鐵，但朔黃只有少部分通過王佐聯(lián)絡(luò)線進(jìn)入京廣線，由國鐵負(fù)責(zé)運輸。為此劉志軍非常惱火，要求南北車集團(tuán)不能提供給對方重載技術(shù)。

　　上述人士稱，劉志軍曾表態(tài)，不用再投資朔黃這樣的鐵路線，大秦就能滿足，并將大秦的運力一再提升，從1億噸升到4億多噸，653公里的長度占全國運煤量的五分之一，只有這條線上使用1萬噸和2萬噸的重載車，日均發(fā)車近百列，2010年突破4億噸運輸量，堪稱世界上最繁忙的貨運鐵路，這與鐵道部的著力扶持不無關(guān)系。“當(dāng)時為了沖規(guī)模，其他線的也強(qiáng)制走大秦，還是計劃經(jīng)濟(jì)的做法。”發(fā)改委一位人士稱。據(jù)大秦鐵路相關(guān)人士稱，大秦鐵路因運力提升過快，鐵路不堪重負(fù)，“現(xiàn)在大秦鐵路某段一周要進(jìn)行三次夜間維修”。

　　神華投資鐵路之后，很多電廠也想投資鐵路，希望通過煤電聯(lián)運降低成本。所以，發(fā)改委在西煤東運和北煤南運體系中，批了幾條煤炭貨運專線：蒙華線(蒙西至華中鐵路)、準(zhǔn)曹線、晉中南通道等。鐵道部在上述鐵路線上謀求控股，與地方政府、準(zhǔn)備投資的電力企業(yè)都發(fā)生了很大矛盾，為此項目審批拖延了好幾年，但最終鐵道部因缺少資金而放棄控股權(quán)。但是，現(xiàn)在投資的造價已比當(dāng)年的朔黃線高三四倍。

　　與貨運投資的謹(jǐn)慎、拖延相反，劉志軍時代鐵道部在高鐵上大干快上。目前已建成近1萬公里高鐵，累計投資超過1萬億元。

　　北京交通大學(xué)經(jīng)管學(xué)院教授榮朝和認(rèn)為，中國人口多、國土大，建設(shè)一定數(shù)量的高速鐵路是有必要的，但讓高速鐵路全面開花，甚至“條條新線三百五”(即時速350公里及以上)就有問題。他認(rèn)為，除了在少數(shù)人口密集、經(jīng)濟(jì)相對發(fā)達(dá)地區(qū)且尚未過度建設(shè)的項目，大多數(shù)高鐵線路開通后將長期難以達(dá)到保本所需的運量水平，整個客運專線系統(tǒng)在總體上長期大幅度虧損將不可避免。隨著一大批此類項目開通，虧損大幅攀升和償債劇增的雙重壓力必然不斷加劇鐵路全行業(yè)資金鏈的緊張。

　　根據(jù)財新記者此前的調(diào)查，從已經(jīng)開通的高鐵來看，京滬、武廣、滬寧、滬杭、京津等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的高鐵客運量超過預(yù)期，有望在未來5年-10年盈利，但大多數(shù)客專會長期虧損，比如開通已久的鄭西高鐵客運量就很少。

　　鐵路歷來是以貨養(yǎng)客，以貨運的微利來彌補(bǔ)客運的虧損。以2011年為例，客運均價是0.167元/客公里(高鐵一般在0.4元以上，普客在0.1元-0.15元)。貨運收入2211億元(加上683億元的鐵路建設(shè)基金是2894億元)，客運收入1607億元，貨運只要盈利10%就可彌補(bǔ)客運近20%的虧損。但2012年中國鐵路的貨運周轉(zhuǎn)量下降、成本提高、工資增加，自身盈利都受到挑戰(zhàn)，而客運因高鐵開通成本升高，所以就連上海這樣過去效益較好的鐵路局都出現(xiàn)巨虧。

　　在貨運供不應(yīng)求的情況下，片面地發(fā)展高鐵，被一些業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為是決策失誤。趙堅認(rèn)為，在西部地區(qū)不應(yīng)建高鐵，而應(yīng)建客貨混用、時速200公里以下的鐵路。

　　貨運節(jié)節(jié)敗退

　　按照劉志軍最初的設(shè)想，高鐵開通之后，原來在既有線上客貨混跑的客車減少，能夠釋放出一部分貨運能力。但財新記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，由于鐵路過度依賴煤炭運輸，效率低、服務(wù)意識差，未能有效組織貨源充分消化這些運力，一些線路的貨運周轉(zhuǎn)量在2012年反而下降。

　　以京滬既有線為例。京滬高鐵開通前，既有線北京豐臺西到天津段每天各跑70多對(140列)客車和貨車。京滬高鐵開通后，既有京滬線上將原有47對列車進(jìn)行調(diào)整，從北京發(fā)車的23對動車轉(zhuǎn)移到高鐵上運行，同時北京始發(fā)的5對列車、天津始發(fā)的一對列車停駛。據(jù)機(jī)車調(diào)度人員解釋，1列客車從車站通過的時間是20分鐘，1列貨車通過時間僅5分鐘，1列客車通過的時間至少可通過3列貨車。

　　前述客車的調(diào)整為貨車運行讓出了空間，但貨車運行數(shù)量不升反降，現(xiàn)在豐臺西到天津段的貨車僅有60余對，比高鐵開通前降了10對。

　　這一方面是受宏觀經(jīng)濟(jì)影響，煤炭運輸呈下降之勢，但更重要的原因，在于鐵路因機(jī)制困擾，整體運行效率很低，組貨能力太差。在美國貨運發(fā)送量占到24%的集裝箱運輸，在中國只占總發(fā)送量的2.37%。

　　與公路相比，鐵路雖然價格低，但時效性很差，平均裝車時間是四天，主要運送煤炭等大宗貨物。因為鐵路規(guī)定必須滿軸滿長才能發(fā)車，這樣裝卸大宗物資更方便，而湊小批量的商品時間長，在運行過程中還經(jīng)常重新解編、重排車次。從京廣線下來途經(jīng)七個路局，很難滿足快遞和快運高效準(zhǔn)時安全，甚至實行定制產(chǎn)品的要求。

　　近幾年來，鐵路貨車的區(qū)間運行時間還在加長。

　　財新記者采訪車站調(diào)度人員獲悉，以前一列貨車，從北京到大同裝卸車前后16小時，現(xiàn)在運營時間長達(dá)20多個小時。當(dāng)年跑天津、豐臺西到南倉4個小時左右，現(xiàn)在要十四五個小時;從石家莊到北京的貨車，如不避讓客車，運行約3個到4小時，但實際從發(fā)車到接車平均時長高達(dá)7個小時。因此客戶在短途運輸中，寧可選擇只有三四個小時且可實現(xiàn)點對點的公路運輸。

　　北京交通大學(xué)的一位老專家在十年前曾專門對此做過統(tǒng)計，貨車在路上跑的時間只占整個送達(dá)時間的三分之一，其他時間都停在車站等車站作業(yè)，現(xiàn)在效率有所提高，但貨運變化不大，送達(dá)速度低、準(zhǔn)時性差。

　　貨車周轉(zhuǎn)率低的原因，在于各路局之間壁壘重重，貨車運行時間加長與調(diào)度銜接有關(guān)，還體現(xiàn)在車輛維修方面，一輛機(jī)車如果出現(xiàn)故障停在另外一個站段，要由自己路局出動把壞了的機(jī)車?yán)�回來修理�?

　　鐵道部2011年的統(tǒng)計顯示：國家鐵路運輸業(yè)勞動生產(chǎn)率分別完成33.31萬元/人、246.18萬換算噸公里/人，同比分別增長12.1%、7.3%。根據(jù)美國鐵路運輸協(xié)會的統(tǒng)計，美國2009年的貨運周轉(zhuǎn)量是2.45萬億噸公里，合人均1633噸公里，是中國的6倍多;2011年收入674億美元、凈利110億美元，股本回報率達(dá)到11%，人均創(chuàng)收45萬美元。

　　美國賓夕法尼亞大學(xué)沃頓商學(xué)院運輸經(jīng)濟(jì)學(xué)教授Gilles Duranton在接受財新記者采訪時稱：“美國的鐵路里程是中國的2倍，客運量和貨運量都遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于中國，盈利卻比中國好。”

　　他認(rèn)為，1980年美國出臺《斯坦格斯鐵路法》全面放松對鐵路運輸業(yè)的經(jīng)濟(jì)規(guī)制，是鐵路運輸業(yè)走向市場化的重要轉(zhuǎn)折點。中國首先面對的應(yīng)是過度管制的問題，然后才是如何提高效率。“美國鐵路改革的例子很美，改革后整體效率、盈利上升，這是一步步先由開放市場、放松管制開始的。但美國在改革之前早已建立了很完善的市場體系;相反，中國的鐵路比較是計劃經(jīng)濟(jì)的結(jié)果。這一點非常不同。”

　　發(fā)改委的一位官員在接受財新記者采訪時直言：“貨運價格這兩年一直在調(diào)高，但鐵路發(fā)送量一直在下降(2012年下降0.7%)，貨運周轉(zhuǎn)量一直在下降(2012年貨運周轉(zhuǎn)量下降0.9%)，這是鐵道部自身不懂經(jīng)營導(dǎo)致的。中國鐵路貨運過于依賴煤炭，煤炭運量一下降，運量就下降，這還是因為鐵道部自身經(jīng)營意識不夠，鐵路系統(tǒng)內(nèi)部市場觀念不強(qiáng)，無論客運和貨運都如此。”

　　管制下的偽公司運營

　　早在2003年，鐵道部就將中鐵集裝箱、快運等業(yè)務(wù)分拆，單獨成立公司運營，也不乏鐵龍物流這樣的上市公司，但在鐵道部的各種管制、壟斷及機(jī)制弊端下，這些公司并未真正獨立，發(fā)展受阻。

　　據(jù)一家知名電商的物流配送負(fù)責(zé)人介紹，中鐵快運是根據(jù)距離、時效、中轉(zhuǎn)路由等指標(biāo)來收費，對大客戶實行合同價，并有項目組在庫房提貨，基本能滿足準(zhǔn)時到達(dá)，但沒什么服務(wù)意識，很難滿足客戶的定制化需求，且路局與路局之間的銜接不好。

　　“總體而言，中鐵快運的價格比公路要高，1000公里以內(nèi)能走公路的我們就走公路，1500公里以上的公路很少運，我們才走鐵路。”上述人士稱，“北京到上海的次日達(dá)，中鐵快運是每公斤2.31元(相當(dāng)于1.65元噸公里，是普貨價格的13倍)，公路是1元。北京到廣州，公路可以兩天送達(dá)，每公斤才1.6元;而中鐵快運是3.57元，得三天。北京到石家莊，鐵路0.9元，公路不到0.7元;北京到西安，鐵路1.96元，公路1.2元-1.5元。”

　　據(jù)他介紹，火車運輸破損率是千分之六，比公路高，因為裝卸周轉(zhuǎn)多。保費千分之三，也比公路的千分之一高。

　　多位市場分析師稱，雖然中鐵快運2011年的收入已經(jīng)超過80億元(日運送行李包裹約170萬件，全年運量超1300萬噸)，但因人員效率低，目前仍然虧損。

　　與中鐵快運壟斷鐵路快運市場一樣，中鐵集裝箱運輸有限責(zé)任公司(下稱中鐵集)也是壟斷者。2011年，中鐵集全年完成集裝箱發(fā)送489萬標(biāo)箱，運輸收入124.5億元、利潤12.3億元。中鐵集號稱市場化運營多年，旗下的中鐵聯(lián)集在全國建立集裝箱中心站，運營效果仍很不理想。一位接近中鐵集的知情人士向財新記者透露，由于和路局不是一個利益共同體，加上各地選址既不連接鐵路，又不連接港口，目前建成的九個中心站，除昆明以外都運作得不好，與預(yù)期的發(fā)送量相差甚遠(yuǎn)。

　　中鐵集旗下的鐵龍物流已經(jīng)上市，2011年其特種集裝箱業(yè)務(wù)實現(xiàn)營業(yè)收入9.14億元，營業(yè)利潤1.88億元，但也受到很多政策管制，比如特種箱數(shù)量、品類、價格都得接受鐵道部的管制和審批。

　　中國的鐵路冷藏貨運占比也極低，主要原因還是因為保證不了時效性。水果、蔬菜大多通過大卡車走公路，用棉被和冰袋保鮮，成本反而比鐵路冷藏車低。北京到廣東走公路要三天半，還有綠色通道，鐵路要經(jīng)過好幾次重新編組，無法保證時間。運送類似對價格敏感(如水果、生鮮)、時效性強(qiáng)的產(chǎn)品鐵路都沒有競爭力。

　　一方面是很多企業(yè)想通過鐵路運貨，但因鐵路服務(wù)無法保證時效，缺乏彈性，只能改走公路;另一方面，是很多做大宗商品的企業(yè)為爭奪有限的鐵路運輸資源，拎著皮包找相關(guān)人員獲得裝車計劃，這導(dǎo)致名目繁多的各種隱性費用。在貨運價格上，中國的普貨運價為0.12元/噸公里，但這不包括點裝費。一位證券分析師介紹，現(xiàn)在一列車5000噸，按0.12元的運價算運費約600萬元，點裝費至少30萬元以上，繁忙線路更高。例如大秦線運1噸煤大約78元，點裝費也得70元-80元。

　　這些費用大多落入了相關(guān)環(huán)節(jié)中介、個人的腰包。2012年開始，才逐漸進(jìn)入地方鐵路局多種經(jīng)營公司的賬戶。

　　在多位鐵路分析師看來，鐵路物流在公司化之后會有很大發(fā)展?jié)摿Γ�但物流需要時效性、質(zhì)量保證、產(chǎn)品差異化、服務(wù)性強(qiáng)，這些在現(xiàn)行體制下都做不到，目前鐵路只是通道，不能提供服務(wù)。

　　市場化猜想

　　從此次政企分開的方案來看，鐵路業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，中國的鐵路改革還只走出了一小步，擬議中的國家鐵路運輸總公司及下屬分公司的設(shè)立離真正的公司化運營、市場化運作還有很大距離。

　　在市場人士看來，目前將客專分拆只是把高鐵形成的債務(wù)與其他債務(wù)剝離。國家鐵路運輸總公司成立，以及客專(包括高鐵車站)、既有線分立，信號、裝備乃至票務(wù)等獨立，還主要是在現(xiàn)有格局下按業(yè)務(wù)條線分割。而改革的主體應(yīng)在路局，未來如果不能通過網(wǎng)運分離或者區(qū)域公司的成立，將投資運營權(quán)、定價權(quán)和調(diào)度權(quán)下放，就無法形成真正獨立的市場行為主體，也就無法改變目前鐵路行業(yè)冗員、低效的局面。

　　財新記者還從接近鐵道部人士處獲知，鐵道部希望在國家鐵路運輸總公司之下成立獨立的工管中心，統(tǒng)一負(fù)責(zé)未來的客專、既有線投資與改造，包括項目招投標(biāo)。如果這一設(shè)想成行，意味著未來無論網(wǎng)運分離還是區(qū)域分割成立的公司都很難實現(xiàn)獨立。

　　之所以出現(xiàn)國鐵的過渡性安排，關(guān)鍵在于在橫切(區(qū)域公司)還是豎切(網(wǎng)運分離)問題上，各方至今爭議不休。調(diào)度權(quán)能否下放，是爭論的另一大焦點。

　　2011年鐵道部原部長劉志軍下臺后，鐵路改革的呼聲越來越高。鐵道部內(nèi)部也討論過不同改革方案，諸如將18個路局變?yōu)殍F路總公司旗下的18個分公司。這是最簡單的方案，但被業(yè)內(nèi)一些專家批評認(rèn)為分割了干線，會導(dǎo)致交易成本過高，是最不合理的方案。又如，成立運營、投資、建設(shè)三家公司，但建設(shè)部分早已剝離出去，這個方案意味著最重要的鐵路運輸層面沒有變化。再如，成立專門的鐵路信號、招投標(biāo)公司，這只是專業(yè)化分工，也對整體意義不大。

　　2012年3月18日，國務(wù)院批轉(zhuǎn)發(fā)改委《關(guān)于2012年深化經(jīng)濟(jì)體制改革重工作意見的通知》，明確指出“按照政企分開、政資分開的要求，研究制定鐵路體制改革方案”。

　　按照要求，鐵道部應(yīng)將改革方案報給發(fā)改委，討論后再上報。但財新記者從有關(guān)部門獲悉，這兩年來鐵道部從未報過改革方案。直到2013年春節(jié)前，為全國“兩會”機(jī)構(gòu)改革做準(zhǔn)備，鐵道部、發(fā)改委才提出了各自的方案。

　　據(jù)財新記者了解，發(fā)改委不贊成網(wǎng)運分離，認(rèn)為客貨也很難分離，“成立兩家以上的區(qū)域公司并沒有被深入討論過，可能兩會前后還是不會出來。”發(fā)改委一位官員稱，“同時可以兼顧部分網(wǎng)運分離，目前的客專公司模式有點類似網(wǎng)運分離，但不是太規(guī)范：比如，京滬高鐵公司沒有調(diào)度權(quán)，更像一家路網(wǎng)公司。”

　　目前地方路局合并，隱隱有與區(qū)域公司呼應(yīng)的趨勢。北京交通大學(xué)的趙堅是網(wǎng)運分離的反對者，認(rèn)為交易成本高，線路使用費難以確定，如果定價低就要虧損，誰來補(bǔ)貼成問題。2007年，他就提出了成立北中南三大區(qū)域公司的設(shè)想：北方鐵路公司包括北京、太原、沈陽、哈爾濱、呼和浩特5個鐵路局，以及濟(jì)南鐵路局所屬的原濟(jì)南、青島鐵路分局。中部鐵路公司包括上海、鄭州、西安、武漢、蘭州、烏魯木齊鐵路局、青藏公司等7個鐵路局(公司)，以及濟(jì)南鐵路局所屬的原徐州鐵路分局——將徐州局從濟(jì)南局分出，主要是為了減少隴海線上的分界口數(shù)量。南方鐵路公司中包括廣鐵集團(tuán)、成都、南昌、昆明、南寧等5個鐵路局。三大公司成立后，內(nèi)部還可沿主干線成立分公司，可以形成內(nèi)部競爭。據(jù)他測算，成立兩大公司需要交易的運量是10%，分成三家是30%左右。

　　傅志寰在2000年曾試圖在鐵路系統(tǒng)推行網(wǎng)運分離的改革，他和部分學(xué)者相信，應(yīng)該保留路網(wǎng)與調(diào)度權(quán)的統(tǒng)一性，只有網(wǎng)運分離才能達(dá)到提高效率與服務(wù)，引入競爭機(jī)制的目的。剝離出來的路網(wǎng)由國家承擔(dān)虧損，客運、貨運公司都要從路網(wǎng)購買線路和時間，物流公司掌握了充分的貨運資源之后也可以去投標(biāo)。目前客運與貨運的車輛與人員都是分開的，客貨分離并非難事。當(dāng)時已經(jīng)組建了客運公司，后被劉志軍解散。

　　在國研中心研究員張文魁看來，“橫切”與“豎切”各有利弊，區(qū)域分離有可能導(dǎo)致局部壟斷，難以充分競爭，比如中石油和中石化的南北分割就未能實現(xiàn)有效競爭;網(wǎng)運分離的主要難題在于如何監(jiān)管路網(wǎng)公司，如何確定線路使用費，以及如何避免交易成本過高。