□本報記者曹亞慧
    近日，2013年電煤談判落下帷幕。全國合同煤初步匯總量高達18.7億噸，較去年的12億噸猛增了55.8%。然而在電煤談判合同簽訂之后，更多人開始擔心運力保障問題。
    當“黃金十年”的高速增長不再，當低速增長成為煤炭行業主基調，過去被高增長“掩蓋”的種種問題開始集中顯現。為貫徹《國務院辦公廳關于深化電煤市場化改革的指導意見》（以下簡稱《指導意見》），2013年起實施電煤產運需銜接新機制。“新政”之年，中國煤炭市場注定要經歷一場“重塑——在煤電價格并軌調整背景下，將會給我國煤炭市場化帶來“質變”的契機。
    邁出市場化第一步
    2012年12月25日，國務院辦公廳發布《關于深化電煤市場化改革的指導意見》明確提出，要建立電煤產運需銜接新機制。國家發改委于去年底下發的《關于貫徹落實國務院辦公廳關于深化電煤市場化改革的指導意見做好產運需銜接工作的通知》進一步指出，2013年要實施電煤產運需銜接新機制。所謂的“新機制”，主要包含以下兩層含義：一是自2013年起取消電煤價格雙軌制，取消重點合同煤，電煤合同數量和價格完全由供需雙方自主協商，煤炭企業和電力企業將自主銜接簽訂合同；二是發改委不再下達年度跨省區煤炭鐵路運力配置意向框架。
    2013年是國家電煤價格并軌方案落地后，煤電企業之間的第一次談判。告別“包辦婚姻”，這一對糾纏多年的“冤家”終于坐到了以市場經濟原則為主導的談判桌前。今年是實施“新政”的第一年，對電煤談判以及電煤市場會帶來哪些影響？
    中商流通生產力促進中心煤炭分析師李廷接受本報記者采訪時說，“新機制”的實行對煤電談判肯定是有影響的：一方面，取消重點合同煤和電煤價格干預之后，煤炭企業簽約積極性明顯提升，加之當前煤市仍較為低迷，煤炭企業更希望通過合同來“綁定”用戶，增加銷量；另一方面，國家發改委不再下達年度跨省區鐵路運力配置意向框架，而是要求鐵道部組織好運力銜接，依據匯總的電煤合同和運輸能力，合理配置運力并保持相對穩定。也就是說，如果簽訂了電煤供需合同，能夠相對容易獲得鐵路運力。正是受以上兩方面因素影響，2013年電煤合同匯總量才達到了18.7億噸的天量，同比大增55.8%。
    由此可見，取消煤炭重點合同，放開鐵路運力配置，并繼續完善煤電聯動機制，這意味著煤炭離徹底市場化又近了一步。
    運力到位成為關鍵
    隨著電煤談判的落幕，運力能否及時配置到位成為電煤合同兌現的關鍵。在簽訂合同之后，更多人開始將目光聚焦在運力保障問題上。
    過去煤炭運力是根據重點合同情況分配給煤炭企業。電煤運輸全部列入國家重點運輸計劃，且將運力主要配置給發電集團，鐵路部門優先調度安排電煤運輸。而按照“新政”，今年起運力不會配置給煤炭或電力任何一方，而是由有貨運需求的企業直接與鐵路部門談判。
    1月20日，鐵道部相關負責人對外公開表示，2013年鐵路部門將加大電煤運輸保障力度，確保電煤運力配置總量高于去年水平。但這并未讓煤電雙方對運力落定的擔憂有所減少。
    李廷認為：“因為今年是第一年取消運力分配，這種擔心是正常的，也是容易理解的。”引發擔心的原因原因之一：國家發改委不再下發鐵路運力配置框架之后，要求鐵道部要依據電煤合同匯總情況和運輸能力，合理配置運力并保持相對穩定。“這里的‘保持相對穩定’，每個人的理解可能各不相同，我理解這個‘保持相對穩定’的運力數量應該是和前幾年發改委下發的鐵路運力配置意向框架中的運量保持相對穩定。也就是說，雖然目前煤炭協會初步匯總了18.7億噸的合同量，按照往年8億~9億噸的鐵路運力配置量來看，將會有一半的合同不能得到鐵路方面的確認，最后能在發改委、交通部、鐵道部備案的電煤合同可能很難超過10億噸。如果部分人的理解和我一樣，那對運力的擔心也就再正常不過了。”李廷進一步解釋說。
    原因之二：目前的鐵路運力總體仍然是較為緊缺的，只是由于2012年煤炭需求低迷，鐵路運力瓶頸才得到相對緩解，在最近兩年新增運力不足的情況下，如果2013年煤炭市場需求回升，鐵路運力緊張狀況勢必會有所加劇。運力緊張了，獲取運力的難度也將隨之增加。作為鐵路運力需求方，電煤合同的承運方不可能不擔心運力。
    原因之三：我國鐵路運輸市場高度壟斷。而且缺乏監管，在鐵路運力放開之后，部分人擔心獲得運力將會付出比以往更高的成本和代價。
    在業內人士看來，“鐵道部保障煤炭運力難度依舊不小。”我國煤炭總運量中的60%通過鐵路運輸，電煤運輸占鐵路運力的一半左右。緊張的鐵路運力是制約我國煤炭運輸的瓶頸。而鐵路建設周期長的特點，在一定程度上決定了運力緊張的局面短期難以徹底改變。“鐵路運力是既定的，在用煤高峰時期部分地區可能會出現運力緊張狀況，如果煤炭需求增長較快的話，鐵路運力緊張狀況將再度回歸。今年國家相關主管部門又退出了對年度跨省區煤炭鐵路運力配置的平衡和指導，肯定會增加煤電企業自行與鐵路部門協商解決運力的難度。”
    市場重塑前景可期
    2013年是電煤價格并軌的第一年。然而，電煤價格并軌之后，煤電雙方糾結已久的運力緊張局面沒有得到根本改善。且實現煤炭完全市場化還有待時日，鐵路運力市場化改革還未啟動，一切還處在“黎明前夜”。
    值得注意的是，對未來價格走勢判斷的不確定性、煤炭庫存量高位運行等現實情況，以及鐵路運力兌現問題的擔憂，使得電企和煤企合同履約充滿新增變數。
    中國煤炭運銷協會市場觀察員李朝林就指出：“可能遇到的問題是煤電雙方在購銷合同簽訂后，鐵路車皮運銷合同簽訂和落實兌現困難，影響煤炭購銷合同的順利履行。此外，由于監管體制不健全，在合同執行過程中，價格變化在所難免，價格變動后，如果有一方因價格變動損失了自身利益，撕毀合同或打折扣地執行合同等問題就會出現。”
    業界普遍認為，電煤運輸如何市場化，如何具體運作，目前《指導意見》中還沒有明確。此前國家發改委及鐵道部對全國運力均有統一調配，且形成了以保電煤專列為核心的運營體系。國家不再分配煤炭運力以后，煤電雙方需拿著合同單獨與鐵路部門談判，誰來掌握運力分配，誰來協調運力并最終保障電煤運輸，這其中都將會產生一系列問題。在“新機制”下，可能會帶來涉及運力問題、合同煤兌現率等一些問題。然而，運力提供方和需求方為保證煤炭運輸的順利過渡或談判或合作，必然會帶來煤炭運營市場新格局的產生。“隨著目前我國數條煤炭專運線路的建設推進，2015年前后鐵路運力緊張狀況有望得到明顯緩解。”在李廷眼中，目前鐵路運力配置尚不可以完全市場化，條件尚不成熟。在取消電煤雙軌制之后，有關部門應該優先向電煤長期協議配置鐵路運力。等到運力緊張狀況顯著緩解，鐵路運營機制改革取得一定進展之后，煤炭鐵路運輸市場就可以完全放開。