去年一季度曾經深陷巨虧的集裝箱航運企業，有望在今年一季度迎來“開門紅”。 
　　記者昨天從中海集運和馬士基獲悉，兩家公司分別計劃在3月份再度上調亞歐航線的運價700美元/TEU和600美元/TEU，而中國遠洋旗下的中遠集運，也計劃于下月上調多個地區的運價。 
　　對集裝箱航運企業來說，由于美洲線大多是年度合同，因此對業績波動有影響的主要是歐洲線的調價。多位分析人士預計，受益于1月提價的 成功和2月目前的市場運價，集裝箱航運企業有望在一季度實現同比扭虧。 
　　再提價 
　　據記者了解，除了中海集運，中遠集運也計劃自3月1日起，對西北歐及地中海至遠東及印度次大陸航線東行貨物統一運價上調，每20英尺標準箱200美元，每40英尺標準箱400美元；另外還計劃自3月15日開始，上調歐亞航線運價700美元/標準箱，上調遠東至南美東、西岸航線貨物（包含冷箱）運價，每20英尺標準箱500美元，每40英尺標準箱1000美元，每40英尺高箱1000美元。 
　　中海集運的一位內部人士告訴本報記者，在此之前的1月，該公司已經上調了亞歐航線的運價，目前看來1月的提價已經成功。由于農歷春節在2月，因此該公司當月并未提價，而市場價格則有所回落。 
　　據記者了解，目前上海至歐洲的有些航班其船舶平均艙位利用率不足五成，據上海航運交易所2月22日發布的信息，節后上海港出發的15條主要航線運價全線下跌，但跌幅均未超過一成，其中歐線跌幅居前，其運價已跌至1199美元/TEU，較節前下跌了102美元，跌幅為7.8％。 
　　不過，目前的歐線及地中海航線市場運價，與去年1、2月份的700~800美元/TEU相比，仍要好得多。去年3月份，此前虧損的集裝箱航運企業也通過集體一致的運力控制，將運價提升到了1200~1300美元/TEU，4~5月更是提價到1500~1700美元/TEU。 
　　對此，銀河證券的分析師范倩蕾在其最新研報中指出，預計中海集運的一季度業績會同比回暖，由于去年1~2月運價較低，如果今年3月運價提價成功，則有望實現一季度業績同比大幅好轉。 
　　2012 年一季度，國內兩大集裝箱航運運營商中海集運虧損14.53億元，而中國遠洋更是巨虧27億元。 
　　馬士基控運力 
　　對于3月的提價能否成功，航運專家陳弋昨天對本報記者表示，這還需要接受市場的檢驗，“預計2013年，全年集裝箱船舶交付量將達到175萬TEU，超過2008年157萬TEU的前期歷史紀錄；其中51艘容量10000TEU以上的VLCS / ULCS船型將計劃完工，如果這些船舶全部交付，將對亞歐海運市場產生重大沖擊，所以在接下來的幾個月，班輪公司要把運價推高到去年同期的水平仍有一定難度。” 
　　前天，馬士基航運北亞區首席執行官施敏夫（Tim Smith）接受本報記者專訪時也預計，2013年全球海運集裝箱的需求增長在4%~5%，而運力增長約8%，為此，該公司會繼續通過減速航行、拆船、閑置運力等方式積極調整運力，以確保馬士基航運取得比2012年（扭虧為盈4.61億美元）更好的業績。 
　　值得注意的是，2012年，馬士基從亞歐航線上撤出21%的運力，從而在一定程度上保證了這條航線的供需和價格穩定，不過，由于該公司在2010年先后向韓國大宇集團訂造了20艘1.8萬TEU大船，今年就將有至少4艘1.8萬TEU的大船交付投運。對此，施敏夫透露，這些船投運后，馬士基也會在同一航線上撤出同等規模的原有運力。 
　　而陳弋也指出，由于集裝箱航運市場的承運人相對集中，有利于控制運力，因此在巨虧后形成合謀提價的意愿就會很大，但這種提價是以大量閑置運力作為支撐，一旦有所盈利，就可能有部分承運人“叛變”，進而造成運價的回落。 
　　中銀國際的分析師杜建平則預計，整體來看2013年全年可能比2012年略好，板塊實現盈利的可能性存在，但形勢仍難言樂觀。需求端看，歐美地區的需求仍未出現明顯好轉，不確定性較大，尤其是歐線需求依舊疲軟。 
　　（本文來源：第一財經日報）