□張俊勇
    去年年底以來，國(guó)內(nèi)諸多船企為避免被ST，紛紛 “斷臂”自救。除此之外，航企提價(jià)也成為應(yīng)對(duì)行業(yè)低迷的一個(gè)手段。也有船企，實(shí)施差異化戰(zhàn)略，轉(zhuǎn)型發(fā)展。那么，目前航運(yùn)寒冬現(xiàn)狀怎樣？企業(yè)又該如何自救求生？
航運(yùn)業(yè)深陷寒冬
    自2008年世界金融危機(jī)爆發(fā)以來，航運(yùn)業(yè)普遍陷入瑟瑟蕭條。因?yàn)楹竭\(yùn)業(yè)具有高度的順周期性特征，比其他任何產(chǎn)業(yè)更能感受和體驗(yàn)到經(jīng)濟(jì)周期的波動(dòng)性影響。美國(guó)經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇乏力、歐債危機(jī)加劇、中東局勢(shì)動(dòng)蕩等一系列因素導(dǎo)致世界經(jīng)濟(jì)增速放緩，國(guó)際貿(mào)易增速無望，致使航運(yùn)業(yè)受到?jīng)_擊的時(shí)間繼續(xù)延長(zhǎng)，受到?jīng)_擊程度日益加深。曾有業(yè)內(nèi)人士悲觀預(yù)測(cè)，航運(yùn)寒冬或?qū)⒊掷m(xù)到2015年。
    有關(guān)本輪航運(yùn)業(yè)低谷是否觸底的猜測(cè)和判斷，至今仍舊是航運(yùn)界討論的熱門話題。2013年初始，航運(yùn)市場(chǎng)低迷狀態(tài)仍未見好轉(zhuǎn)，根據(jù)上海國(guó)際航運(yùn)研究中心的報(bào)告，中國(guó)航運(yùn)景氣指數(shù)、信心指數(shù)均處于低位，種種跡象顯示，2013年航運(yùn)業(yè)整體環(huán)境仍處于迷霧之中，難以預(yù)測(cè)。
    航運(yùn)的低迷，致使全球航運(yùn)業(yè)面臨全面洗牌。老牌航運(yùn)大國(guó)英國(guó)的——延續(xù)近300年的航運(yùn)公司——斯蒂芬森·克拉克于2012年8月進(jìn)行了破產(chǎn)清算，這個(gè)伴隨著英國(guó)工業(yè)革命興起的時(shí)代產(chǎn)物最終以退市而告終。德國(guó)的航運(yùn)企業(yè)由于資金短缺，正承襲著破產(chǎn)潮的洗禮。去年已經(jīng)有數(shù)百只航運(yùn)基金告罄，更有多家基金已經(jīng)破產(chǎn)，航運(yùn)企業(yè)的倒閉風(fēng)潮將直接威脅到銀行業(yè)的安全。為減少風(fēng)險(xiǎn)，德國(guó)銀行業(yè)向航運(yùn)業(yè)的“惜”貸、“慎”貸情緒彌漫，并迅速擴(kuò)散開來。
    減少對(duì)船運(yùn)的增資和持股成為銀行業(yè)回避風(fēng)險(xiǎn)的一種策略選擇。截至去年第三季度，新加坡的東方�；始瘓F(tuán)的航運(yùn)業(yè)務(wù)已經(jīng)連續(xù)6個(gè)季度虧損。為了改善資金流動(dòng)狀況，該公司出售了公路資產(chǎn)業(yè)務(wù)，即便如此，該公司仍把贏利的希望寄托在2013年。
    有數(shù)據(jù)顯示，2011年國(guó)內(nèi)大概有70%的航企虧損。2012年，這個(gè)數(shù)字或已超過80%。2012年，滬深上市公司第三季度報(bào)告數(shù)據(jù)顯示，A股虧損企業(yè)前十名中有4家是航運(yùn)企業(yè)。
    中國(guó)遠(yuǎn)洋——作為國(guó)內(nèi)最大的航運(yùn)企業(yè)中國(guó)遠(yuǎn)洋集團(tuán)旗下的上市公司，2011年報(bào)虧104億元，成為當(dāng)年A股虧損王。盡管2012年虧損有所緩和，但前3個(gè)季度虧損仍達(dá)64億元，繼續(xù)“ST”的命運(yùn)已成定局。另一方面，國(guó)內(nèi)排名第二的中國(guó)海運(yùn)集團(tuán)2011年出現(xiàn)虧損后，通過一系列優(yōu)化調(diào)整，2012年全年則表現(xiàn)為贏利。
    國(guó)內(nèi)企業(yè)面臨不利局面，做足內(nèi)功，從自身找原因，在產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、航線布局、預(yù)算執(zhí)行、風(fēng)險(xiǎn)控制和組織結(jié)構(gòu)扁平化等方面大做文章，把由外界原因造成的不利因素降低到最低限度，這也多少讓人回味起那句企業(yè)界的至理名言——沒有不賺錢的行業(yè)，只有不賺錢的企業(yè)。
    造成航運(yùn)業(yè)不景氣的原因固然有宏觀經(jīng)濟(jì)周期性波動(dòng)的影響，但更大程度上也是這個(gè)行業(yè)擴(kuò)張過快造成的。根據(jù)聯(lián)合國(guó)貿(mào)易與發(fā)展會(huì)議的統(tǒng)計(jì)，自2008年以來的4年間，世界海運(yùn)運(yùn)力增加了37%，經(jīng)濟(jì)危機(jī)爆發(fā)前的繁榮刺激了對(duì)航運(yùn)業(yè)的投資，非理性的訂購(gòu)大船、擴(kuò)編航隊(duì)。不僅航企如此，即使是其他邊緣產(chǎn)業(yè)也積極涉足這一領(lǐng)域。經(jīng)濟(jì)危機(jī)發(fā)生后，航運(yùn)需求驟減，運(yùn)力出現(xiàn)過剩，而之前所訂購(gòu)的船只源源不斷地推向航運(yùn)市場(chǎng)。
    國(guó)際航運(yùn)運(yùn)力增長(zhǎng)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于當(dāng)年貿(mào)易4%~5%的實(shí)際年增長(zhǎng)額。根據(jù)法國(guó)著名咨詢公司Alphaliner的分析研究，2012年，全球集裝箱運(yùn)能同比增加7.2%，2013年預(yù)計(jì)會(huì)增加9.8%。“98條船，有101條船的貨物要出運(yùn)，這是繁榮時(shí)代；如果有101條船，但只有98條船的貨物要出運(yùn)，這是不景氣時(shí)代�！毕ＥD船王一句話道出彼時(shí)航運(yùn)業(yè)的真諦。
    世界范圍內(nèi)運(yùn)力供求嚴(yán)重失衡導(dǎo)致航企之間的惡性競(jìng)爭(zhēng)也就在所難免，由此引發(fā)的后果就是運(yùn)能過剩、運(yùn)價(jià)走低、惡性競(jìng)爭(zhēng)。航運(yùn)業(yè)是少有的缺乏政府管制的行業(yè)，航企可以在本土以外注冊(cè)，航運(yùn)范圍在各大洲公海之間。正是因?yàn)楸O(jiān)管難度大，世界多數(shù)國(guó)家對(duì)航運(yùn)業(yè)采取了自由放任的政策，這也造成了全球范圍內(nèi)航運(yùn)業(yè)的市場(chǎng)失靈。市場(chǎng)繁榮的恢復(fù)不僅需要耐心、信心，更需要守望和追逐。適者生存，反之淘汰。行業(yè)的特點(diǎn)不僅決定了周期性波動(dòng)性特征，也決定了競(jìng)爭(zhēng)的殘酷性。多舉措尋求突圍
    處于與國(guó)際金融最為密切的行業(yè)，國(guó)內(nèi)航企也難逃全球航運(yùn)業(yè)危機(jī)厄運(yùn)，隨著近年來增速快，眾多航運(yùn)企業(yè)隨波應(yīng)運(yùn)而生，進(jìn)一步激化了危機(jī)的爆發(fā)。
    2007年以來的4年間遠(yuǎn)洋載重噸位增幅達(dá)47%。運(yùn)能增速過快，還沒來得及出海運(yùn)行就趕上了金融危機(jī)的爆發(fā)，為了求生存，只能在本土硬拼。一些規(guī)模較大的企業(yè)由于對(duì)形勢(shì)的誤判，以高價(jià)租下了大量船舶，讓自己背上了沉重的負(fù)擔(dān)。另一方面，航運(yùn)業(yè)的相關(guān)貨主企業(yè)進(jìn)一步直接發(fā)展自己的航運(yùn)業(yè)務(wù)，對(duì)已有的航運(yùn)企業(yè)形成了沖擊，爭(zhēng)貨源、拼價(jià)格，進(jìn)一步加劇了市場(chǎng)激烈的競(jìng)爭(zhēng)。
    然而在如此嚴(yán)峻的航運(yùn)局勢(shì)下，國(guó)際航運(yùn)巨頭——馬士基則推出了“每日服務(wù)”活動(dòng)，旨在讓貨主每日感受到自身服務(wù)的存在，在爭(zhēng)取貨源、培育忠實(shí)客戶上創(chuàng)新服務(wù)內(nèi)容。來自不同國(guó)家和地區(qū)的六家國(guó)際知名航企實(shí)施了聯(lián)手行動(dòng)。丹麥的馬士基、韓國(guó)的現(xiàn)代、日本的川崎汽船、日本的油船航運(yùn)、德國(guó)的赫伯羅特、香港的東方海外于2011年成立了六家航運(yùn)聯(lián)盟，并于2012年開始實(shí)質(zhì)性活動(dòng)。該聯(lián)盟企業(yè)在航線布局上加強(qiáng)合作，主要增強(qiáng)在亞洲-地中海-歐洲航線上的合作，以減少運(yùn)力浪費(fèi)，增加可贏利性。因?yàn)橐仓挥胁捎寐?lián)盟的形式，才可能把控制運(yùn)力、漲價(jià)、相互搭載等策略落實(shí)到實(shí)處。臺(tái)灣陽明海運(yùn)公司、中國(guó)遠(yuǎn)洋、日本川崎汽船和韓進(jìn)海運(yùn)也在亞太航線結(jié)成了類似的聯(lián)盟。中遠(yuǎn)集團(tuán)與中外運(yùn)則加強(qiáng)了中國(guó)沿海到日本港口運(yùn)輸?shù)暮献鲄f(xié)議。
    除了上述的企業(yè)聯(lián)盟，擺脫航運(yùn)低迷的辦法更靠?jī)?nèi)部消化。筆者認(rèn)為，航企必須至少把70%的運(yùn)力發(fā)揮出來，否則難以長(zhǎng)期立足航運(yùn)業(yè)。在危機(jī)尚未深化之前，適當(dāng)削減運(yùn)力，使運(yùn)力能夠基本與海運(yùn)需求保持持平�？刂七\(yùn)力可以通過讓船舶閑置，也可以通過拆船的方法來達(dá)到。船舶閑置無疑也會(huì)帶來成本，拆船則成為控制運(yùn)力最為常見的方法之一。在航運(yùn)企業(yè)數(shù)量不多時(shí)，拆船的確能夠奏效，但拆船的經(jīng)濟(jì)性也要視下游產(chǎn)業(yè)而定。
    在這一輪的航運(yùn)市場(chǎng)低迷中，也有不少運(yùn)載大型散貨的航企則采取了“減汽減速”的方式，該辦法通過減少航運(yùn)次數(shù)來積攢貨物，通過減少航行運(yùn)行速度，節(jié)省燃料費(fèi)用。比如，通常20節(jié)的速度普遍降低到17節(jié)。更有法國(guó)達(dá)飛公司的馬可波羅號(hào)大型船，裝載量16000標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，設(shè)計(jì)時(shí)速24節(jié)，在從比利時(shí)港口發(fā)往中國(guó)的航程中采用14節(jié)的時(shí)速。
    另一方面，馬士基公司則在逆境中增加了多元化經(jīng)營(yíng)模式。憑借豐富的海上運(yùn)作經(jīng)驗(yàn)，加強(qiáng)了港口、石油鉆探方面的業(yè)務(wù)，并且獲利頗豐。極大地補(bǔ)充了危機(jī)中航運(yùn)業(yè)務(wù)的疲軟。在航運(yùn)危機(jī)面前，馬士基也并未因此放棄在航運(yùn)業(yè)中的發(fā)展、擴(kuò)充，而是憑借其強(qiáng)大的資金實(shí)力，依舊延續(xù)著航運(yùn)船舶大型化的趨勢(shì)，投入巨資，相繼推出了當(dāng)今世界上最大——滿載18000標(biāo)準(zhǔn)箱的大集裝箱船，如此大動(dòng)作，雖然看似有些孤注一擲，但其敢于在危急中探索、發(fā)展的勇氣仍然值得各大航企借鑒。
    目前，我國(guó)航企為了改善資金流動(dòng)狀況，避免被淘汰出局，仍在艱難中前行�；蛘邤啾圩跃龋�收縮非相關(guān)業(yè)務(wù)，集中于自己的核心業(yè)務(wù)；或者進(jìn)行戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移，收縮海上航運(yùn)，向陸上相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展；或者推出新的業(yè)務(wù)，以創(chuàng)造新的盈利點(diǎn)。國(guó)際海運(yùn)（中國(guó)）年會(huì)2012年在福建廈門舉行，魏家福作為主辦方單位的董事長(zhǎng)一再呼吁業(yè)界共建市場(chǎng)秩序，避免惡性競(jìng)爭(zhēng)，創(chuàng)造合作共贏。在這種背景下，國(guó)際航企和國(guó)內(nèi)的航企形成了一種共識(shí)——避免惡性競(jìng)爭(zhēng)，提高運(yùn)費(fèi)價(jià)格，這才出現(xiàn)了去年海運(yùn)費(fèi)逆勢(shì)上漲的局面。運(yùn)費(fèi)可以上漲，但漲價(jià)是否能從根本上解決運(yùn)力過剩的問題，仍需要進(jìn)行實(shí)質(zhì)性的探討。而漲價(jià)潮能支撐低迷的航運(yùn)業(yè)發(fā)展多久還尚無定論。
    在當(dāng)前形勢(shì)下，筆者認(rèn)為，振興我國(guó)的航運(yùn)業(yè)需要依靠市場(chǎng)機(jī)制，切實(shí)發(fā)揮航企自身的作用，再輔之以政府政策的宏觀調(diào)控，才能真正使國(guó)內(nèi)航運(yùn)環(huán)境早日擺脫陰霾之勢(shì)。（作者單位：石家莊鐵道大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院）