鐵道部債務(wù)壓力和人工成本的上升，可能推動鐵路客貨運價的上調(diào)。 
　　國內(nèi)幾家財經(jīng)媒體近日稱，有鐵道部相關(guān)人士透露上述相關(guān)信息。鐵路客運票價已有18年未改，貨運價格在過去的十年內(nèi)有多次溫和上漲。
　　鐵路運價牽涉到國計民生，國家發(fā)改委對此一向控制較嚴(yán)。有分析認(rèn)為，鐵道部負(fù)債率高企、鐵路運營成本不斷升高，是其調(diào)整客貨運價的動力所在。
　　貨運調(diào)價“尚有空間”
　　鐵道部公布的數(shù)據(jù)顯示，2011年，國家鐵路完成運輸總收入5035.8億元，其中旅客票價收入1607億元，貨物運費收入2211.1億元。
　　北京交通大學(xué)運輸經(jīng)濟理論與政策研究所常務(wù)副所長李紅昌指出，目前鐵路貨運價格只有1毛多每噸公里，而公路運價在2毛甚至到5毛，提價尚有空間。
　　2012年5月，國家發(fā)改委和鐵道部聯(lián)合發(fā)布消息，對全國實行統(tǒng)一運價的鐵路貨運線價格進行調(diào)整，貨物平均運價水平每噸公里提高1分錢，漲幅達到9.5%，即由原來的平均每噸公里10.51分錢提高到11.51分錢。其中，運營價格由平均每噸公里7.21分錢提高到8.21分錢。這是2003年以來，國家第八次上調(diào)鐵路貨運價格。
　　鐵路貨運之所以漲價平緩，李紅昌表示，鐵路所運的煤炭、糧食、木材等大宗商品關(guān)系國計民生和CPI等重大指標(biāo)，國家總是會顧慮運價的上漲是否會對物價有重大影響，所以鐵道部在貨運價格方面的調(diào)整，都必須通過國家發(fā)改委審批。
　　“以后，巨大的運營開支壓力，鐵路建設(shè)累積的債務(wù)壓力，到2014年、2015年還本付息的高峰期來臨，鐵道部必須想辦法增加收入，通過調(diào)整鐵路運輸價格是重要的選項之一。”李紅昌說。
　　據(jù)此前鐵道部的公告，截至2012年第三季度，鐵道部資產(chǎn)為4.3萬億元，負(fù)債2.66萬億元，資產(chǎn)負(fù)債率為61.81%。2012年，鐵道部發(fā)債額度打破往年紀(jì)錄，由2011年的1000億元增至1500億元，并在2012年8月21日招標(biāo)發(fā)行完第四期債券后，突破了凈資產(chǎn)40%的政策紅線。此外，鐵道部還通過額外發(fā)行300億元中期票據(jù)和200億元短期融資券，共計在債券市場融資2000億元。
　　統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)前鐵道建設(shè)債券存量為6315億元，每年付息壓力近300億元。
　　有專家測算，如果鐵路貨運價格每噸公里提高1分，根據(jù)貨運量大小，鐵道部每年可能有200多億元的新增收入。
　　不過，北京交通大學(xué)經(jīng)濟管理學(xué)院教授趙堅在接受早報記者采訪時認(rèn)為，這可能只是理想情況，“鐵路貨運提價的話有一個問題，現(xiàn)在有多種運輸方式，貨主可能選擇別種方式，創(chuàng)造收入可能是很有限的。”他提倡靈活定價，即由鐵路方和貨主協(xié)商價格。
　　鐵路貨運價格的調(diào)整，不止關(guān)乎鐵道部的經(jīng)濟效益。李紅昌認(rèn)為，更重要的是，通過價格調(diào)整不單單是漲價的問題，這種價格機制能夠在資源配置中發(fā)揮更好作用，讓鐵道部的增值業(yè)務(wù)收入更加公開化、透明化，收入流入到鐵路局、鐵路企業(yè)中，而不是落入私人囊中。
　　李紅昌提到目前很普遍的倒賣車皮現(xiàn)象：貨車簡稱車皮，有敞車、罐車等，由于鐵路上車皮緊張，供求很失衡，調(diào)度部門在分配的時候可以“尋租”。由于這種車皮分配機制的不透明，很多收入并沒有歸入鐵路局手里，反而成了私人收入的來源。
　　貨運能力仍未充分釋放
　　據(jù)趙堅介紹，中國鐵路貨運的市場份額從1978年的70%左右，目前已下降到27%左右(不算海運)，這個份額非常低，美國的數(shù)值是約40%，俄羅斯則更高。
　　鐵路貨運運力的不足，直接導(dǎo)致了能源使用的不合理。隧道專家、中國工程院院士王夢恕昨日對早報記者表示：“現(xiàn)在大量地用汽車?yán)�煤，用�?yōu)質(zhì)的石油拉劣質(zhì)能源煤炭是非常錯誤的。建設(shè)煤線肯定賺錢，不用貸款，就搞合資。”
　　王夢恕認(rèn)為，在高鐵大規(guī)模建設(shè)后，通過改造一部分老的客運線路為貨運線路，“客貨分流”，就可以提高鐵路運力，此外也難有其他方式。
　　但趙堅認(rèn)為，這也是比較理想的情況。他指出，目前高鐵存在著運營能力未被充分利用的情況，由于高鐵和舊線并不兼容的技術(shù)問題，原有的普通客車還不能停下來，如京滬高鐵開通后，京滬線上仍有100多對客運列車在跑——這就導(dǎo)致貨運能力不能更大程度地釋放。
　　“鐵路貨運還是沒有加大，是最大的問題。”趙堅說。
　　客運調(diào)價空間比貨運小
　　目前總體而言，鐵路貨運盈利，客運虧損。王夢恕表示，鐵路客運要賺錢、自負(fù)盈虧是多年的方向，但一直沒有做到。
　　鐵路客票價格已經(jīng)18年幾乎沒變，但各種成本已經(jīng)今非昔比。“(因此)有一定的票價上調(diào)空間，這是毫無疑問的。”李紅昌說。
　　他指出，一、鐵路客票價格歷史上受政府嚴(yán)格管制，即便有調(diào)整，也是在政府規(guī)定的范圍內(nèi)；二、客運專線的票價不能覆蓋全成本，鐵路的折舊和還本付息的支出擺在那里，鐵路每人每公里票價約為5毛，非高鐵更便宜，和民航、公路比較，這個價格確實較低。
　　除了成本上升，鐵路需要提高效率也是不爭的事實。
　　李紅昌說，鐵道部在提供增值服務(wù)上做得并不好，比如集裝箱，占市場份額較小，中鐵快運的增長也遇到瓶頸。此外，在內(nèi)部節(jié)約成本上還有很多空間。
　　不過，在客運票價上浮的問題上，李紅昌也指出，這并不完全是市場化的。在運力未大增的情況下，如果春運期間大幅調(diào)高票價，對增加供給產(chǎn)生作用有限，只不過把旅客“趕”到其他運輸方式上，或者讓一些人回不了家，這與鐵路承擔(dān)的社會功能有相違背的地方。
　　因此，他認(rèn)為客運的調(diào)價空間要比貨運小一些。