□ 畢舸
    鐵路系統日前迎來一次全員加薪，員工月薪上漲幅度從360～490元不等。接近鐵道部的人士稱，此次調薪旨在化解內部矛盾，一線員工收入過低在鐵路內部積怨已深，段長和工人的收入差距普遍逾10倍。(1月16日 《21世紀經濟報道》)
    企業薪資調整本來是再正常不過的內部事務，但是鐵路作為一家特大型國企，民眾有權關注它的加薪舉動是否合理。就在這兩天，關于鐵路站票是否應該與坐票同價的討論在發酵，鐵道部的最新回應是取消站票不現實，這顯然回避了站票價格是否調整的真問題。而站票背后的既得利益，顯然會引發民眾對于鐵路服務質量難以滿意、成本不透明的廣泛質疑。民眾擔心的是，這次鐵路全員加薪增加的數百億人工費用，是否會分攤到未來的票價調整中，是否會成為鐵路債臺高筑的巨大窟窿，最終由全體納稅人來買單？
    就這次鐵路全員加薪而言，應該要厘清幾個核心命題。首先，鐵路基層員工收入是否偏低，需要通過科學化的比較來分析。一是鐵路基層員工的收入標準與當地居民平均收入相比孰高孰低，而不是簡單拿與干部收入差距大來作為惟一參數。二是即使鐵路基層員工要加薪，那么鐵路干部以往過高的收入是否僅僅是“限薪”，能否直接對其中過高部分進行降薪。三是鐵路部門150萬員工的龐大隊伍，是否真需要如此臃腫的人力投入，是否有必要按照企業化運作的市場規律，進行一定程度的人員精簡，優勝劣汰，用優化人力結構節省下來的費用來為基層職工加薪，而不是先給150萬員工統統加薪，然后伸手向國家要錢。
    這其實也是國企目前普遍存在的悖論所在，動輒就以成本增加來要求所提供的公共產品漲價，否則就索要政府財政補貼。國企經營所獲得的利潤基本歸己所有，一旦出現虧損，不是從提升競爭力、消除成本泡沫入手，而是將一堆債務留給社會。試想一個真正市場化經營的企業，可能在債務突破紅線的情況下，還對員工進行全面加薪嗎？
    顯然，最大的問題在于，鐵路市場化改革的步伐遠遠趕不上高鐵建設的速度，甚至趕不上這次鐵路全員加薪的幅度。鐵道部雖然看到了基層員工與干部收入差異過大的內部矛盾需要解決，但卻沒有觸及鐵路如何摒棄以往的老大習氣，通過改革種種已經滯后于市場需求的體制積弊，來做好競爭力的加法與內部優化的減法。鐵道部新政雖然有一些新意，比如網上訂票、個別動車線路降速降價，但離民眾期望的政企分開、提供更優質的公共服務距離尚遠。
    平心而論，鐵道部近年來相對某些傲慢氣息十足的壟斷國企來說，至少體現了改革的誠意。但對于關系到國家運輸動脈，為數以億計乘客提供出行服務的鐵路系統來說，外圍的小打小鬧顯然已經難以滿足時代發展需求，一次全員加薪容易，但指向的改革攻堅則難得多。希望鐵道部拿出更大的決心和力度，下次真正能自豪地對全體員工說，我們通過服務獲得更多的市場份額，給大家加薪都是自己賺來的錢，而不是頂著虧損的帽子，小日子照過不誤。