鐵路貨運價一年多以來兩次上調。而且，今年6月15日鐵路貨運組織改革以來，鐵路貨運計價方式改變，行包專列運輸成本進一步提高。
 
　　本報記者走訪貴陽市西站貨場周圍鐵路行包物流公司發現，目前這些公司基本在做虧本生意。“再這樣下去，一些鐵路物流企業將會不復存在，而貴陽整個鐵路行包物流企業已經徘徊在生死邊緣之中。”姚敦榮說。
 
　　姚敦榮是浙江東宇物流有限公司貴陽分公司業務經理，據他介紹公司自從2006年進入貴陽以后一直處于虧損狀態，去年虧損近200萬，公司在貴陽地區總共虧損近2000萬元。
 
　　徘徊于生死邊緣
 
　　姚敦榮告訴記者，浙江東宇物流有限公司是一家以鐵路行包運輸為主，集鐵路、公路運輸、航空及國際海運貨代為一體的現代物流企業。是長三角地區最大的物流企業之一，每天都會通過X43次行包專列往貴陽和昆明運送20節車廂的貨物。火車到貴陽丟下4節后，會另外組裝上4節，開往昆明。
 
　　但是，從去年開始，公司從貴陽發往昆明的貨物逐漸減少，特別是今年三四月份以來減少得特別快，“原本每天至少可以裝滿4個行包專列車廂，現在每個月只有2-3個，有時候卻是一個裝滿的車皮都沒有，最關鍵的是公司必須要支付每天高昂的運價成本。”姚敦榮無奈的說。
 
　　目前公司在貴陽地區生存狀況是以其他地區的盈利來彌補這里的虧損，而這種補漏的措施也是沒辦法的抉擇，縱觀貴陽市整個鐵路物流企業的日子都不好過。
 
　　姚敦榮介紹，公司從2006年剛進入貴陽后，第一年就虧了近100萬，最高的時候虧了300多萬，去年虧了近200萬，而到現在公司在貴陽地區總共虧損了近2000萬元，這樣下去公司將不知道該如何生存了。
 
　　同樣，長沙長運物流貴陽分公司業務經理劉志祥告訴記者，公司從2003年進入貴陽，鐵路行包兩條主體線路是株洲到貴陽一個車往返，株洲到昆明兩個車皮往返。公司汽車長途車35臺，四米小車總計185臺，汽車每天一班17米車對開。
 
　　“我們做往返的行包鐵路物流生存更惱火，因為不管有沒有貨源都要來回走，運價成本照樣支付。”
 
　　劉志祥說，公司從2009年以后利潤開始慢慢下滑，到2010年以后卻是負利潤，而維持分公司到現在也都是以其他地區的盈利和公司的老本來彌補虧損的部分。但是隨著虧損的越累越大，總公司在2012年底開始計劃放棄鐵路貨運的投入。
 
　　而有同樣想法還有武漢新天地物流貴陽分公司，該公司工作人員則透露，按照現在這個樣子，他們不知道，春節后武漢總公司會不會撤掉這個只有五六個人的分公司。
 
　　成本疊加大漲過半
 
　　據了解，2012年5月20日起，全國鐵路貨運價格平均每噸每公里提高1分錢，即由每噸公里10.51分漲到11.51分；2013年2月20日起，貨運價再提高1.5分，達到13.01分。有媒體的報道稱，2013年2月份的漲價已經是2000年以來，國家第10次上調鐵路貨運價格。
 
　　此外，6月15日鐵路貨運組織改革以來，鐵路貨運計價方式改變。而據網易財經報道，發改委專家表示，目前的方案是按照與公路運價1：3的水平調整鐵路運價，按公路平均0.49元／噸公里計算，鐵路貨運最高限價估計會設定為平均每噸每公里0.16元，較目前平均0.13元的水平，提高3分錢，致使行包專列運輸成本進一步提高。
 
　　“別看是鐵路物流運價漲幅不高，但是一算下來，對于鐵路行包物流企業上漲的成本嚇死人”。姚敦榮說。
 
　　姚和記者對此算了一筆賬，結果發現，從上海到貴陽的一節滿載40噸的行包專列車廂往返的運價成本增加了近5000元。上海到貴陽的鐵路行程約2000公里，按漲價前的每噸每公里10.5分計算，一節滿載40噸的行包專列車廂的成本是8400元；而按漲價后的每噸每公里16.0分計算的話，同樣的行包專列車廂的成本卻要12800元，成本增加4400元。
 
　　更重要的是，貴州自產貨源很少，一般都是運進來的多，運出去的很少。以前會有貴陽本地的“老干媽”辣椒食品及其他食品、啤酒、輪胎等貨源，但是現在從貴陽運出去的貨源基本為零，這些貨物大多改為汽運。也就是說，盡管發出去的行包車廂都是空的，但是公司照樣要支付空車皮的運價。
 
　　值得注意的是，因為鐵路行包物流批量小，加上這些物流企業多是中小型的。自從實行營改增以后，這些物流企業更是雪上加霜了。
 
　　劉志祥說，營改增對于物流行業產生的影響兩面性很明顯，營改增在給物流企業帶來有利影響的同時也帶來一定的沖擊。
 
　　因為物流企業服務領域往往覆蓋多個地區，但由于增值稅并未覆蓋到全行業，沒有實施“營改增”的地區不能與實施的地區互相抵扣，這樣反而增加了企業的稅負；還有一個重要原因，就是發票索取困難。由于下游很多個體企業無法開具發票，使得物流企業中有很大一部分無法索要發票或索要發票困難，沒發票就無法進行增值稅抵扣。同時，上游的一些企業為了抵扣他們的增值稅就會要求物流企業開具發票，而這部分負擔就實打實地落在了物流企業身上。
 
　　汽運沖擊
 
　　其實，鐵路行包物流企業的生存艱難，另一方面的因素是汽車公路運輸對物流市場的沖擊很大。姚敦榮告訴記者，汽運對競爭客戶的優勢比鐵路運輸要大，且對鐵路運輸的市場和價格沖擊也比較大，導致鐵路貨運時貨源不足和價格一減再減。
 
　　貴州從2009年開通高速公路以來，公路運輸的優勢明顯增加。高速沒開通的時候，貴陽到昆明的鐵路運輸還有一定的優勢，就如安全系數高和其他方面的因素都有一定的優勢。而高速公路開通之后，貴陽到昆明總共600多公里，也就6個多小時。從時間上鐵路就比不上汽運了。汽運今天發貨下午就可以裝，明天早上可能就到了，火車要到規定的時間去裝貨，這樣就無形增加送貨時間，客戶也就偏向更便捷的汽運。
 
　　還有，汽運的靈活性遠大于鐵路運輸。汽運貴陽到昆明每噸250-300元，鐵路每噸180-200元，不過如果貨物量比較大的話，每噸180元汽運也愿意干。因為貴陽的物流比較特殊，公路物流基本上都是運進來的多，運出去的很少，所以很多的公路物流回去的時候就開空車，然而有貨源要拉回去的話，很多公路物流的駕駛員就很愿意以便宜的價格來拉貨。
 
　　而姚敦榮舉了另一個例子，貴陽白云區一家生產化學纖維的企業，之前給他們公司用鐵路物流運輸是45元一個立方，是站到站的服務。而汽運的價格是35元一個立方，是門到門的服務。而一個9米6的車裝滿貨是70立方，也就是2450塊。而鐵路貨運的話，按一個車皮120立方計算，裝滿一個車皮需要4200塊。鐵路運輸一次性運貨要大于汽運，但價格也要偏高一些，對體量不是太大的客戶來說就不愿意選擇鐵路。
 
　　業內人士分析，汽運對物流市場和價格的沖擊，讓本身鐵路行包物流貨運的成本增加的情況下，就顯得很被動，在市場的競爭中無力還擊，從而更加加劇了鐵路行包物流的生存壓力。如此下去，鐵路行包物流將慢慢退出市場，物流公司重心轉移到公路上。