□ 中國物流與采購聯合會副會長 蔡進
    黨的十八大指出“以科學發展為主題，以加快轉變經濟發展方式為主線，是關系我國發展全局的戰略抉擇”，強調“要適應國內外經濟形勢新變化，加快形成新的經濟發展方式，把推動發展的立足點轉到提高質量和效益上來”。
    而加快現代物流發展，是助推經濟發展方式轉變、提高經濟運行質量和效益的根本途徑。
    從當前來說，現代物流發展有助于降低社會物流成本，增加宏觀經濟效益。據中國物流信息中心統計核算，近幾年來，我國社會物流總費用與GDP的比率一直維持在18%左右，該指標比美日等發達國家高出一倍以上。考慮到我國國情和發展階段的差異，剔除產業結構等多種因素的影響，較為合理的物流費用率應在13%左右。既便與此相比，我國經濟運行也承擔了約占GDP5個百分點的超額物流成本費用，降低社會物流成本，提高宏觀經濟效益的空間巨大。以2011年統計數據測算，如果我國物流成本與GDP比率降低1個百分點，則可增加經濟效益約4700億元；如果降至13%較為合理的水平，則可節約物流成本2萬多億元。
    從長遠來說，現代物流發展是我國轉變經濟發展方式的根本要求，有助于我國生產效率、流通效率和消費效率聯動提高，促使我國經濟發展轉向一個更穩健、更高效、更可持續的新平臺。
    一是有利于提高社會資源周轉效率。當前，我國社會資源周轉效率與西方物流發達國家相比，有較大差距。突出表現在，產品庫存率較高和流動資產周轉效率偏低。2011年，我國工業企業產品庫存率約為10%，遠高于西方發達國家5%的水平；2010年，我國工業企業流動資產周轉次數為2.9次，遠低于日本和德國9~10次左右的水平。如果庫存水平下降1個百分點，每年將減少庫存資源占用8400多億元；如果降到發達國家5%左右的水平，則可節約庫存成本4萬億元。現代物流的發展在促進社會資源周轉效率上大有可為。
    二是有利于促進生產方式變革。從產業發展歷程來看，制造業和現代物流發展一直是聯動的，制造業發展水平越高，越離不開現代物流的支撐。縱觀現代制造業的每一次重大變革，無不與物流業緊密相關，可以說是物流技術的創新與運用、物流水平的改造與提升，推動了制造業技術革新以及組織和管理形態的優化。當前我國制造業仍處在批量化流水線生產階段，加快現代物流發展，將促使我國制造業從當前粗放的批量化生產方式向高效的“準時制”、“精細化”階段轉變，這一過程將使我國制造業乃至整體經濟效率實現跨越性提升。
    三是有利于促進消費模式升級。伴隨著我國經濟增長方式的轉變，未來的消費格局將發生顯著變化。宏觀層面上看，拉動經濟增長的因素，將逐漸從由投資主導向由消費主導轉變；而在微觀層面上，隨著人們生活水平不斷提高，消費行為將從原來單純追求溫飽型或數量型，向追求消費價值多元化、個性化轉變。現代物流著眼于消費者最終需求，以滿足客戶需求為出發點和落腳點，追求“在正確的時間、以正確的數量、用正確的價格、采用正確的方式、把正確的產品(或服務)，送到正確地點、正確客戶”，順應了消費模式的轉型升級，大大加快了潛在需求向現實需求的轉化，為擴大內需提供有力支撐。
    近年來，我國物流業獲得了快速發展，但仍然相對落后，專業化程度較低、一體化運作進程緩慢，對經濟發展的影響和帶動作用沒有充分發揮出來。主要表現在4個方面：
    一是物流基礎設施與現代物流發展不匹配
    基礎設施不能滿足物流業發展需求。（1）高速公路的使用成本偏高，不僅增加了社會物流成本，還導致違規超載、繞道而行等現象時有發生，物流效率降低。我國是全球收費路所占比例最大的國家，公開資料顯示，全球共有14萬公里收費公路，其中10萬公里在中國，占了7成，過路過橋費用已占到運輸成本的1/3左右；（2）城市周邊倉庫、貨場供給不足，導致租金不斷提高，增加了物流成本，倉儲成本占整個物流成本達到35%左右；（3）信息系統不完善，公共信息平臺建設滯后，信息共享機制匱乏，信息孤島問題突出，導致物流車輛空駛率高，物流資源非優化配置現象普遍；（4）甩掛車、冷鏈設備等重要的物流基礎設備投入不足，導致物流運行效率低。
    基礎設施之間的銜接較差。（1）多式聯運發展緩慢。由于條塊分割的體制沒有根本打破，鐵路、公路、海運、航空等部門相互獨立，部際協調成本高、多式聯運發展緩慢。有資料顯示，海鐵聯運比例國際上通常在20%左右，美國為40%，印度為25%，而我國僅為2%。（2）物流園區等與物流基礎設施之間的銜接不足，不利于物流一體化運作，也不利于發揮園區物流集聚功能和物流組織功能。
    二是社會管理模式與物流發展不匹配
    城市管理與物流發展不協調。“物流圍城”現象和“最后1公里”問題突出。在城市規劃方面，物流運行規范和標準化建設滯后，導致物流不暢。城市物流規劃與城外物流基礎設施之間不銜接，進城的貨物需要在多個批發市場中轉、物流環節被人為地加長。在城市物流管理方面，通常采取事后圍追堵截的方式。調研發現，與民生密切相關的配送車輛不能合法進城通行、停靠和裝卸作業，隨時面臨違規罰款的風險，名目繁多的罰款、檢查和不當收費，已成為加大物流費用的主要推手。另外，在一些物流領域，經營權限限制多、審批環節復雜的現象也較為突出。
    三是稅收征管模式與物流發展不匹配
    營業稅稅制與一體化的現代物流運行模式極不適應。現代物流強調運輸、配送、倉儲、流通加工等環節一體化運作，客觀上需要統一納稅、一站式服務。但從現行的營業稅政策來看，運輸環節按照交通運輸業征稅標準執行3%稅率，倉儲和其他環節按照服務業標準執行5%稅率。各環節分開獨立核算，執行不同的抵扣政策，且分包一次就要開一次票、納一次稅，物流業的一體化運作受到阻礙。營業稅改增值稅又出現不可抵扣問題，導致物流業實際稅負增加。由于物流企業的人工成本占經營成本的絕大部分，而在增值稅體制下，人工成本得不到抵扣，而增值稅稅率又高于營業稅稅率，物流企業實際稅負不降反升。
    四是企業競爭理念與物流發展不匹配
    企業供應鏈思想缺乏，錯誤認為降低物流成本就是要降低物流服務價格，最終導致整個產業鏈物流效率低、物流成本高。從供應鏈的思想來看，物流連接著生產和消費，客觀上是產業鏈上的一個重要環節。伴隨著市場競爭日益加劇，產業間利潤平均化已成必然趨勢，產業鏈上下游企業亟須轉變競爭理念，以物流為節點，結成供應鏈，共同實現產業鏈價值提升和利潤合理分享。但從我國的實際情況來看，由于缺乏互利共贏、長期合作的契約精神，物流需求商對物流企業壓價剝利現象較為普遍，導致“低價格-低質量-更低價格-更差服務”的惡性循環。降低了整個產業鏈的運作效率，同時大幅提高了以搜尋成本為核心的交易成本，進而推高物流成本。
    專業化分工理念缺乏，錯誤認為降低物流成本就是要自辦物流，最終導致社會物流低水平重復投資。長期以來，受計劃經濟和傳統“自我為主”觀念的影響，我國工商企業普遍追求“大而全”、“小而全”的運作模式，加之由于供應鏈管理思想缺乏導致的物流供需矛盾突出，很多企業在物流管理和運作上自成體系、自我服務。從短期來看，自辦物流固然有助于提高本企業對物流配送的掌控能力，提高市場競爭力。但其負面效應也顯而易見。一方面，將削弱企業在主業上的資源投入，另一方面，自辦物流由于專業化水平較低，不能有效滿足社會物流需求，將不可避免地導致企業物流能力過剩和閑置，最終成為企業發展的一個沉重負擔。將這種現象放大分析，假如所有工商企業都選擇自辦物流，由于物流資源使用效率較低，社會物流成本不僅不會下降，還會成倍地增大。
    這4個“不匹配”已成為制約我國物流業發展的瓶頸。要貫徹十八大精神，充分發揮物流提高效率、降低成本的作用，助推經濟發展方式轉變，必須按照物流業的產業特點和物流企業一體化、社會化、網絡化、規模化的發展要求，抓緊落實“國務院關于深化流通體制改革，加快流通產業發展的意見” （國發〔2012〕39號），切實打破上述物流業發展的瓶頸制約，加快現代物流業發展。
    一要立足于頂層設計，突破物流業發展的體制制約
    體制和政策安排上要突出整合的概念：制定物流業法律、法規，明確物流業的產業地位和提高行業認知，以法律法規引領行業整合；理順政府部門的流通管理職能，明確物流業的最高層次監管主體，消除來自不同部門的不合理審批制度、行政壟斷、地區封鎖及其他行政性障礙；強化全國現代物流工作部際聯席會議制度，在原有的基礎上，加強和國土資源、城市建設規劃等與物流基礎設施密切相關部門的協調性；根據大部制改革精神，加快對鐵路、公路、水運、民航、郵政等領域的改革，增強物流直達和多式聯運的可行性。
    二要立足于一體化建設，解決中間環節多、相互分割難題
    促進物流業發展，必須遵循現代物流一體化運作的規律和要求：（1）基礎設施建設必須滿足現代物流一體化運作特點。要加強各種設施的標準化建設以及標準之間的匹配，實現鐵路、港口、公路、物流園區、倉儲中心、配送中心等物流基礎設施之間的無縫對接。（2）城市規劃要充分考慮到物流一體化運作要求。伴隨著城市化進程的推進，作為物流的重要終端，城市物流的快速發展是必然趨勢。因而，城市規劃必須考慮到物流一體化運作的要求：要加強車輛、道路、城內倉儲中心等城市物流基礎設施的標準化建設，加強城市物流運行規范的制定，促使城市物流管理的重心由“事后圍追堵截”向“事前規范指導”；要強化城市內部、城市周邊與城市外部物流基礎設施之間的銜接；要加強城市物流需求預測、建立物流信息共享機制，大力發展共同配送。（3）物流業稅費體系必須適應物流業一體化運作模式。要擴大營業稅差額納稅試點范圍，放寬物流企業認定、放寬“自開票納稅人”資格的限制、放寬試點企業納稅額限制；要調整完善“營改增”試點政策。一方面，在不改變試點方案基本框架的前提下，將“貨物運輸服務”從“交通運輸服務”中剝離，納入“物流輔助服務”，采用6%稅率；另一方面，適當增加進項稅抵扣項目；要改革物流用地制度，進一步落實土地使用稅減半征收政策；要加緊落實清理收費公路工作。
    三要立足于供應鏈推廣，擺脫競爭理念滯后的局限性
    要發揮政策的導向作用，促進供應鏈模式應用，推動企業競爭理念轉型：（1）要把推動企業開展供應鏈管理作為產業政策的重要內容，同時提供支持企業參與供應鏈管理的公共性服務和基礎設施。（2）通過兩業聯動重點示范工程，促進工商企業的物流服務外包，鼓勵制造業、商業與物流業的聯動發展。（3）加強供應鏈模式和兩業聯動的效果評估，作為供應鏈模式和兩業聯動的推廣依據。