記者來到位于朝陽門地鐵站西南口的京鮮365自提柜前時，這個剛開放幾個月的快遞自提柜，被密密麻麻的自行車圍了個嚴嚴實實，讓人難以靠近。自提柜藍白相間的柜門簇新，表面上連個劃痕都沒有。記者駐足等待半個小時，既無快遞工作人員來放入包裹，也沒有消費者來取快遞。“這兩個月，我就沒見有人用過這個自提柜。”一旁自行車棚的工作人員坦言。
 
　　從今年年初開始，京東、圓通、順豐、韻達、城市100、京鮮365、校園100等電商和物流企業紛紛開設快遞自提柜，遍布高檔社區、大學校園、地鐵站點等區域，以圖解決快遞物流最后一公里的配送問題。然而“理想很豐滿，現實很骨感”，記者連日來走訪發現，在商業模式不成熟、各方利益難協調等諸多困難下，這些快遞自提柜在現實中用者寥寥，多數處境尷尬。
 
　　優勢不明
 
　　多數自提柜生意冷清
 
　　快遞自提柜之所以曾被業界看好，主要是因為具有省人力、全天候的特點。而現實情況卻恰恰相反。
 
　　以京東商城中關村自提站為例，快遞自提柜就擺放在自提站內，對外開放的時間與自提站一樣都是從9時到19時，并沒有延長服務時間。
 
　　“使用自提柜的消費者確實沒有人工自提的多。”自提站內的工作人員介紹，雖然自提站附近寫字樓眾多，但選擇自提業務的顧客并不多。即使顧客選擇了自提，也不是所有快遞包裹都能使用自動自提柜，一是自提柜分布位置有限，二是自提柜體積一般較小，大件的包裹塞不下。所以，使用自提柜投遞的快遞包裹，僅占自提站包裹總量的2成左右。
 
　　“去柜臺，報一下姓名、住址，工作人員就能幫你拿，而使用自提柜還要自己手動輸號碼。”剛剛從自提柜取出包裹的張先生表示。同樣，人民大學知行5樓下的校園100自提柜一開始也宣稱將推行全自助服務，但在運行了幾個月后，原本的自動服務也已經變為人工服務。
 
　　起初設立的兩排自提柜已有一排徹底停用，剩下的一排也被拆去了柜門，成了開放式的貨架。雖然上面碼放著密密麻麻的快遞包裹，但取件過程卻是通過現場的工作人員完成。“我們最晚到晚上7點，要是包裹還沒人取，我們就帶走，第二天繼續等。”現場的工作人員透露，如今這些自提柜也都是“限時服務”，但在設立之初，這些自提柜都是24小時服務的。
 
　　設立在地鐵站邊的京鮮365自提柜更是“生意冷清”，不少站點的自提柜都如同朝陽門站點一樣，少人問津。“公司都有前臺可以代收快遞，沒人的是家里，難道我下了班要自己抱著快遞擠地鐵？”在一家銀行工作的白領陳小姐說。
 
　　成本難降
 
　　快遞企業陷選擇窘境
 
　　曾經被快遞企業寄予厚望的自動自提柜之所以會陷入窘境，快遞企業自身的態度也是一個重要因素。
 
　　“自提柜投入大，盈利慢，而且還不能實現全品類覆蓋。”一位知名快遞公司的相關業務負責人介紹，一組自提柜各種成本加起來要5萬元左右，定期維修開支也較大，且因體積受限，并不能實現全品類商品的自提。一般快消品、小家電和3C產品占地小，基本可以滿足自提條件，但家電、家具、米面、箱裝飲料等較大和較重的商品依舊需要人工送件，這就意味著自提柜能縮減的開支十分有限。
 
　　“如果沒有其他業務為之輸血，單一的自提業務很難見到盈利的那天。”該負責人表示，如果投入和產出不成正比，又無法加入更多的增值服務，那么自提柜模式難以為繼。
 
　　除成本原因之外，快遞企業與城市100、校園100這類末端配送公司合作時也顯得有所保留。這其中既有服務利潤分成的原因，也有客源保護上的考慮。
 
　　一位快遞公司內部人士直言，如果末端配送公司通過自提點和自提柜成功控制了“最后一公里”，那么不與它合作的快遞公司會不會因此進不了小區？末端配送公司壟斷末端市場后，會不會向快遞前端業務進軍，反客為主？這些因素都讓快遞企業心存顧慮。
 
　　專家觀點
 
　　自提柜模式
 
　　推廣尚待規范
 
　　“快遞自提柜確實能幫助解決‘最后一公里’的問題，但就目前的情況看，自提柜模式大規模推廣的條件還不成熟。”中國快遞協會一位負責人表示，雖然從去年開始，不論是政府層面還是快遞企業都開始試點快遞自提柜，但現實中仍有很多問題沒有解決。
 
 
　　例如快遞自提柜的標準問題，什么樣的尺寸，什么樣的運作方式，采取何種安全措施，什么樣的企業可以運營，自提柜可否進行其他有償服務……這些問題都牽扯眾多的利益關系，必須一一厘清。在這種情況下，如果企業盲目擴大自提柜適用范圍，可能會讓投資打水漂。
 
　　除此以外，目前在多數電商的退換貨服務中，都有收件時“開箱驗視”的條款，而自動的快遞自提柜模式忽略了這一環節。如果消費者、商家、快遞公司三者間產生糾紛，責任如何界定，消費者又如何維權就成了麻煩事兒。
 
　　更為重要的是，目前快遞人力成本尚能承受，一些企業更是推出“當日送達”等上門快遞服務。在這一背景下，為更早拿到網購產品而設置的自提柜顯得有些“雞肋”。不過，未來隨著快遞人力成本的上升，自提柜才可能迎來春天。