□ 本報記者曹亞慧
    對大多數貨代企業而言，近兩年整體經濟不景氣，航運低迷，貨代行業普遍虧損，對“營改增”后剛性上升的成本更是手足無措。“企業目前只能自己想辦法來消化，由企業多承擔些稅負。”上海一家貨代企業負責人稱。有的企業則把增加的成本轉移到客戶的身上。“船公司跟我們收，我們就跟貿易公司收，目前在做的業務也是按一定的利潤比例來做，低于這個比例的單子我們覺得就沒必要接了。如果客戶不接受這個稅的話，我們這單業務就不成交。”而這樣直接導致有很多訂單就接不下來了，一些企業已深陷虧損。
    不僅如此，在出口商的要求下，部分貨代企業為生存紛紛到香港、海外新開轉賬公司，并轉資金外出，貿易商也紛紛改變國際結算方式，將運費和保費等改境外支付，對我國國際貨代業打擊很大。因此，企業更多的期待政府能夠針對貨代行業特殊性重新制定規則。
困境待解
    國際貨代是聯系貨主和運輸企業的紐帶，既整合了眾多貨主的貨運需求，又能夠安排多個運輸企業承擔國際運輸服務，不僅給貨主和運輸企業帶來極大方便，而且促進了社會資源的有效整合和充分利用。在經營業態上具有“多對多”的配比關系，是國際貨物運輸的重要輔助業態。從全球范圍來看，目前世界上80%以上的國際海運、空運業務是通過國際貨代業完成的。這種集零為整的服務方式，有效解決了貨源和運力的匹配問題，有利于滿裝滿載、集約化經營，減少資源消耗，擴大服務貿易，進而提高我國進出口貿易的競爭力。
    自今年8月1日起，在全國范圍內開展交通運輸業和部分現代服務業“營改增”試點。針對國際運輸服務及其輔助業的部分條款不完善，導致國際運輸業務鏈中不同環節的納稅混亂，而國際貨代業抵扣鏈條不完整，貨代企業絕大部分收入無法取得增值稅專用發票而需要全額納稅，稅負大幅增加，且稅負難以轉嫁導致整個行業發展面臨困境。與此同時，也將增加中國貨主的負擔。
    有業內人士分析指出，對于國際運輸中的貨運代理人來說，因為接收到的運費發票為零稅率，無法抵扣，而他們需要開出全額的運費發票給委托方，因此需要交納6%的增值稅，相對于之前貨運代理人按運費收支的差額納稅，稅費大幅度上升，甚至產生負數。這勢必促使貨運代理人需要增收6%的“代理費”來平衡業務收支。
    而倉儲、堆存、貨代、船代、港口碼頭服務、裝卸搬運等，被歸入“物流輔助業”按6%標準納稅。如果國際班輪在華委托船代企業開展船舶代理業務，包括代收代付海運費，則他們開給船代企業的發票為零稅率，而船代公司開出的發票需要交納6%增值稅，是按運費全額納稅，則船代企業的成本大幅上升，也勢必轉嫁6%稅費。
    從目前情況看，國際貨代業已經從傳統的收發貨代理和收取客戶傭金發展成為整合國際運輸各個環節，為客戶提供“一票到底，一站式服務”的第三方物流供應商。業務范圍不僅包括傳統的攬貨、訂艙、托運、倉儲、包裝、裝卸、中轉、分撥以及報關報檢、貨物保險等與國際運輸相關服務，還包括國際多式聯運、國際快遞、合同物流等新興物流業務。
    由此，可以看出國際貨代的整個服務鏈條是非常復雜的。而僅僅允許“國際運輸服務者”按零稅率開票并不合適。這樣就造成了貨代企業能得到進項發票的項目比較少，在進項稅抵扣中“斷鏈”，實際增加了稅負。對此，有專家指出，在涉及“國際運輸”的業務鏈中，建議要么業務全環節實施零稅率，要么全部實施6%增值稅率，或者從班輪公司源頭，到船代、貨代及其輔助業各環節均實施零稅率，則比較合理。
    據了解，目前世界上主要發達國家都將國際貨代服務作為國際貨物運輸輔助服務，比照國際貨物運輸服務實行免稅或零稅率政策。
急盼援手
    目前廣大國際貨代企業迫切希望政府有關部門能夠切實解決行業面臨的緊迫問題，對于處在“水深火熱”大環境中的國際貨代企業來說，急需各方面“出手”相救。
    正是鑒于上述原因，為完善國際貨代增值稅試點政策，今年7月11日，中國物流與采購聯合會 （簡稱 “中物聯”）在收集行業訴求、開展政策研究的基礎上，向財政部、國家稅務總局報送了《關于國際貨物運輸代理服務免征增值稅的政策建議的函》（物聯秘函字 〔2013〕20號），建議對于在中國境內的單位和個人提供的國際貨物運輸代理服務免征增值稅。
    但至今，行業企業普遍反映的問題仍然沒有得到解決。
    對此，中物聯專門組織召開了重點物流企業貫徹“營改增”政策座談會。行業企業普遍反映，今年5月，財政部、國家稅務總局發布的《關于在全國開展交通運輸業和部分現代服務業營業稅改征增值稅試點稅收政策的通知》（財稅[2013]37號，簡稱“37號文”）中取消國際貨物運輸代理服務按營業稅規定差額計算銷售額的規定，對我國國際貨代業帶來嚴重影響，并將影響到我國國際運輸業的競爭力和進出口貿易的國際地位。中物聯在綜合分析行業訴求后認為，37號文取消上海試點方案中國際貨物運輸代理服務差額計算銷售額 （簡稱“差額納稅”）的有關規定，或許還有待商榷。
    根據中物聯分析，從長遠來看，隨著營業稅改征增值稅全面擴圍，取消差額納稅政策是大勢所趨。但國際貨代是聯系貨主和運輸企業的紐帶，是國際貨物運輸的重要輔助業態，商業地位極為重要。由于該行業具有一定的行業特殊性，如果單純取消差額納稅，將給我國國際貨代企業和行業帶來嚴重影響，甚至對我國國際運輸業和進出口貿易帶來巨大沖擊。
    基于此，今年10月，中物聯再次致函國家稅務總局，建議對于在中國境內的單位和個人提供的國際貨物運輸代理服務免征增值稅。國際貨代企業不得向客戶開具增值稅專用發票，同時提供國際貨代取得的增值稅進項稅額應予以轉出，不允許抵扣。這樣就可以解決取消差額納稅后對行業稅負的影響，同時也符合國際慣例。
自救謀生
    受制于我國國際貿易結構和條件，目前中國出口貿易中FOB條款的比例達80%以上。出口貨物中FOB條款比例的絕對優勢和持續增長的趨勢，使單純依靠海運費差價賺取利潤的傳統貨代企業生存的空間逐步縮小。一方面是市場不景氣，一方面受“營改增”所帶來的影響，貨代企業“苦日子”好轉短期難現，企業必須開展“自救”。
    我國的貨運業雖然在近些年得到快速的發展，但還沒能形成較為成熟、優質的服務鏈，也沒有能夠擔當主導者地位的企業個體；貨代行業企業多、規模小、服務弱、秩序亂，沒有產生具有全球多式聯運網絡和能夠組織全球貨源的國際貨運代理人。目前國內貨代企業普遍存在業務環節少，服務簡單，各業務收費環節的利潤率下降，大客戶所占比例不高，可控貨源少，相應增值服務能力弱等問題。該如何通過集約化經營，擴大服務鏈條，提高競爭力，是國際貨代企業急需要考慮的問題。
    貨代助手平臺物貿在線市場總監劉作云指出，“貨代核心競爭力一是服務集約化，二是集貨能力。關鍵是要在標準化和個性化之間尋找平衡，降低成本，提高效率，不斷提升集約化服務能力、集貨能力和現金流流轉速度。這是貨代走向轉型升級的必經之路。貨代走向O2O電商是未來的一個趨勢，誰能抓住這個趨勢，誰就掌握了行業重新洗牌的新的機遇。”
    同樣，在深圳市阿里運通國際物流有限公司總經理王捷看來，貨代走電商之路是大勢所趨。例如，中國最大的國際貨運代理公司、最大的航空貨運和國際快件代理公司——中國外運股份有限公司今年7月30日成功推出國內首個跨境物流電商平臺——中國外運航空貨運電子商務平臺。10月31日，又宣布推出海運電子商務平臺——“海運訂艙網” （已于8月1日上線），為傳統貨代插上了電子商務的翅膀。這將賦予貨代企業一個嶄新的發展空間，同時也將帶來國際貨代產業的升級。
    面對“營改增”下貨代企業的當前困境，王捷接受采訪時指出，破解國際貨代的當前困境應該從這幾方面著手：一、大型的貨代企業應當適當縮減規模，同時加強內部銷售能力，提高服務水平。二、重點著手海外FOB市場的開發，有能力的貨代企業應該走出去，在國外設立分支機構。三、盡快設立海外賬號，以應對客戶要求海外結算的訴求，力求生存下去。四、在這個創新的時代，傳統貨代企業應去探索新的發展方向，利用互聯網、云計算等技術來加強自身在外貿大環境中的競爭力。