“絲綢之路經濟帶”上升至國家戰略，這給該經濟帶最南端的城市成都帶來新的機遇。成都正在通過“蓉歐快鐵”，搭建“出海”新通道，縱貫絲綢之路經濟帶，以實現成為中國“向西開放橋頭堡”的目的。
　　成都市物流辦主任陳仲維認為，該通道將是對成都現有交通樞紐的完善：“"蓉歐快鐵"在一定程度上解決四川省外貿物流周期長、成本高的瓶頸，并可以提供成都至歐洲的物流新方式”。
　　在成都“尋路”的同時，同樣受制于地理位置的其他中西部城市，也發現了相同的突破路徑。業內人士坦言，在爭做歐洲對華貿易樞紐的路途上，城市間的競爭不可避免。
　　新通道探索
　　長期以來，包括成都、武漢、重慶在內的中西部城市，由于位于大陸腹地，開展對外貿易的主要渠道是經上海、深圳“出海”，經馬六甲后運抵歐洲，或通過國際航線進行空運。
　　如來自四川省商務廳的統計數據顯示，2012年，成都出口歐洲78.56億美元，進口32.63萬億元；出口俄羅斯5.11億美元，進口6385萬美元，其中大部分都是由海運或空運渠道完成出口。
　　但隨著大量IT產業“西移”，對產品的運輸時效性提出了更為嚴格的要求，而傳統的海運不能滿足這一需求。以成都為例，貨物首先要從瀘州港進長江，需要55天時間才能到達歐洲。盡管空運時效性高，但較高的物流成本并不適合所有客戶。
　　因此成都、重慶、武漢等中西部城市均在積極爭取優勢產業轉移的基礎上，搶先構建向西開放的“橋頭堡”。實際上，誰能率先解決交通運輸問題，誰就將獲得更多產業落地的機會。
　　西南交通大學區域經濟與城市管理研究中心主任戴賓也提出，成都能否走出內陸省區的發展困境，關鍵在于要建立一個全方位、快捷、方便、多向的對外交通網絡通道。
　　事實上，早在2001年，面對不利的區位條件，成都便開始著手打造南向和西向兩條出海新通道。
　　南向通道即從成都火車北站出發，經泰國、緬甸、馬來西亞到達新加坡的“泛亞鐵路”。若該鐵路通車，成都的貨物可以在新加坡轉為海運，此線路將繞過馬六甲海峽而直接進入印度洋，比從上海或深圳出口的海運里程縮短了近4000公里，可以提前近十多天到達歐洲和中東。
　　而西向通道在當時被計劃為通過延長南疆鐵路，從喀什出境通至吉爾吉斯坦、烏茲別克斯坦，形成歐亞大陸橋的南部通道。
　　時至今日，南向通道尚在籌劃中。云南省交通研究院一位負責人對記者表示，由于該線路上地質結構復雜，部分線路尚處于勘探之中，目前尚無施工時間表。
　　在南向鐵路受阻后，通過由新疆出境的“亞歐大陸橋”建立對歐快鐵，改變內陸城市的區位劣勢，成為成都、重慶、鄭州、武漢等中西部城市的共識。
　　“橋頭堡”之爭
　　在成都提出“西向通道”12年后，成都、重慶、武漢和鄭州均開通了對歐洲的快鐵。
　　成都的“蓉歐快鐵”從青白江城廂集裝箱站出發后，終點為波蘭羅茲；重慶的“渝新歐快鐵”從重慶團結村集裝箱中心站出發后，終點為德國杜伊斯堡；而武漢的“漢新歐快鐵”，終點選擇了捷克梅林克帕爾杜比采，鄭州的“鄭新歐快鐵”的終點站則是德國漢堡。
　　從產業布局角度可以發現，上述四個城市均有較大規模的IT產業，IT產品成為了這些城市通過快鐵運往歐洲的主要出口貨物。而這四個城市的設想是，若對歐快鐵能實現常態化往返運行，便有望成為未來歐洲對華貿易的新樞紐，以及向西開放的“橋頭堡”。
　　如重慶成立了由德鐵、俄鐵、哈鐵、中鐵和重慶市政府共同組建的“四國五方”渝新歐（重慶）物流公司。重慶市經信委主任沐華平表示，重慶定位于歐洲對華貿易的分撥中心，并將在產業轉型升級過程中重點引進歐洲的高端裝備和電工電器產品。
　　而成都希望成為北上廣和武漢之后的國內第五大鐵路樞紐。成都的青白江城廂集裝箱中心站，其目標是建立全亞洲最大的集裝箱中心站。成都的“蓉歐”并沒有太多的“政府之手”，陳仲維更多希望依靠市場化的手段運作該線路。
　　但如何吸納歐洲貨源通過鐵路線運抵中國，是擺在上述四個城市面前的共同難題。如將對歐快鐵終點站設立在杜伊斯堡和漢堡的重慶和鄭州就意識到，以重工業為主的德國，并不具備大批量貨源以鐵路方式進口至國內的條件。
　　據悉，在各個內陸城市積極營銷的同時，亦在積極爭取整車進口批文，一旦獲批，將大大提高回程貨運量。而成都已定于今年底試運行蓉歐快鐵的首趟回程列車。但中西部城市間的競爭所帶來的另一個問題是：國外鐵路運行成本的上漲。成都市物流辦認為，在保證自由的市場化競爭同時，由中鐵統一跟國外鐵路局談價格是可行的。
　　西部綜合交通樞紐構想
　　面對多個城市的競爭，成都希望找到獨有的優勢。成都自古就是南絲綢之路的起點、北絲綢之路的重要生產地，如今“絲綢之路經濟帶”上升為國家戰略，成都希望更上一層樓。四川省社科院區域經濟研究所研究員王新前認為，成都作為成渝經濟區雙核之一、交通物流商貿金融輻射影響力最大的西部城市，有望成為建設絲綢之路經濟帶的驅動引擎。
　　成都在亞歐通道的競爭上首先提出“五定班列”。截至2013年11月8日，蓉歐快鐵實現每周五發一班的頻率，每班41個40尺集裝箱的運量，已正常發送了25班。
　　而渝新歐為“惠普筆記本專列”，其開行頻率取決于惠普重慶工廠出貨量。武漢水運條件好，三天可到上海，目前“漢新歐”只在去年試運行了一列。鄭州富士康生產的iPhone通過空運發往歐洲，因此“鄭新歐”目前僅保持一月一列的頻率。
　　在“五定班列”基礎上，成都將“蓉歐快鐵”的物流服務面向社會開放。目前，包括DHL、UPS 等多家國際知名貨代已經組織華東、華南、華北以及成都本地的貨源。從產品分類看，開通6個月來各式各類的產品通過蓉歐快鐵發往歐洲，占比最多的是機械產品、筆記本電腦、服裝、汽配、鞋類、整體浴房和防盜門。
　　而和經濟發達的歐盟國家相比，波蘭相對低廉的物價將進一步降低運費。成都亞歐班列物流有限公司董事長Sofiane說，羅茲的分撥中心覆蓋歐洲國家及獨聯體國家，貨物可在1至3天內通過歐洲鐵路或公路網絡快速分撥至歐洲任何地方。而且因為具備歐盟及俄羅斯與獨聯體保稅優惠條件，可分別為歐盟及俄羅斯與獨聯體客戶提供運抵繳稅及延后160天繳稅的便利。
　　速度優勢亦被成都所考慮。此前，川內貨物出口到歐洲市場，海關手續復雜、拼車等待時間較長。在多方努力下，蓉歐快鐵采取“一次申報、一次查驗、一次放行”的“屬地申報、口岸驗收”的快速“區域通關”模式，企業通關時間因此至少節約了2天。
　　成都市物流辦表示，未來蓉歐快鐵的運行時間將有望縮短至12天，成為所有對歐快速列車中速度之最。蓉歐快鐵將和成都已有的航空、公路等運輸方式相配合，搭建完善的西部綜合交通樞紐。
　　國家發展改革委綜合運輸研究所物流研究室主任馮浩認為，蓉歐快鐵是成都這個內陸城市的有益探索，線路經過四川、甘肅、新疆等地，貫穿絲綢之路經濟帶，足以輻射整個中國內陸。