□本報記者隋秀勇
    從2012年9月17日路港快線在蘇州首發，到11月20日路港快線在成都運營，再到12月28日路港快線在杭州成功上線，短短3個月的時間里，傳化公路港就打造出蘇州、成都和杭州三個城市始發、覆蓋國內主要樞紐節點城市的45條線路、52個班次的路港快線產品的全國骨干班車網絡。投入運營的公路港平臺會員企業月發貨量得到成倍增長。
    路港快線出色的市場表現，讓傳化公路港堅定了繼續擴大原有的三個公路港平臺的運營商規模的發展規劃。“從2013年起，在新建的公路港平臺和合作平臺中直接植入運營。同時，我們也會吸收公路港平臺外優秀專線物流企業加入，進一步加快路港快線的全國布局速度。根據規劃，到2017年傳化公路港在全國范圍內打造‘一核六十平臺。’”在傳化公路港路港快線杭州啟動儀式上，傳化公路港物流有限公司（以下簡稱 “傳化公路港”）總裁徐水波對路港快線發展前景信心滿滿。五年規劃 布局全國
    “一核六十平臺”指的是路港快線全國布局的戰略規劃，打造杭州這一核一平臺，同時選擇全國59個城市構建布局節點城市。其中，杭州是這一計劃的核心，不僅是經營管理總部、管理樞紐，而且路港快線平臺的信息化中心、物聯網中心、云計算平臺等都選擇在杭州。同時，杭州也是路港快線建設其他59個平臺的投資中心。
    事實上，在正式推出路港快線產品之前，為了打造市場需要的產品，路港快線項目組成員曾對蘇州、成都和杭州三地的3000多家物流企業展開深入調研，分析了海量數據后發現：一邊是快速準時但運價較高的高端零擔產品，另一邊是承擔了中國零擔市場90%以上業務量的眾多中小專線物流企業，卻面臨著運價混亂無序、服務參差不齊的困境。
    的確，長期以來，我國公路貨運業一直存在著行業集中度低、服務標準缺失、質量參差不齊、成本居高不下等問題。一方面，身處公路貨運行業主力陣營的廣大中小型專線物流企業生存艱難、利潤微薄；另一方面，海量的貨物卻面臨著運輸難、找車難的困擾。
    而目前市場上主要的網絡型快運企業，當地門店攬貨后，都要先運到分撥中心進行若干次中轉后，再發往目的地門店。路港快線則是直接的“點對點”直達運輸，省卻了“中轉”的環節，因此貨運速度更快，貨損貨差率更低。
    為突破這一瓶頸問題，傳化公路港瞄準當前物流企業最為關心的安全、時效、價格，向行業頑疾“開刀”，率先提供了一個新的解決方案——路港快線產品。“零擔城際專線運輸網絡平臺”不僅有效地解決了中小專線企業和貨主間的供需矛盾，而且充分地發揮了專線企業“點點直達”、快速、經濟的先天優勢，進而讓貨主可以享受到“快遞的速度、專線的價格”。
    對此，徐水波解釋說，目前我國公路貨運企業遇到的核心困境就是集約化程度低的問題，無法滿足我國貨運企業升級發展的要求，更難以滿足貨主企業的運輸要求。因此，推出路港快線產品，就是在行業中把標準化、信息化的網絡平臺建立起來，把其服務標準樹立起來，打造符合公路運輸企業和滿足貨主企業需求的平臺。
    對傳化公路港推出的路港快線產品，中國物流與采購聯合會會長、中國物流學會會長何黎明也給予充分的肯定。何黎明會長認為：“路港快線產品的設計開發與成功運營，對于樹立和規范服務標準、提升物流服務水平，乃至推進行業轉型升級都具有重要意義。這一物流服務產品的成功開發運營，也充分顯示了傳化公路港第四方物流平臺模式的優勢。”
    據悉，除2012年啟動的三個平臺外，傳化公路港還簽約沈陽、青島、重慶、天津、晉江等城市，路港快線全國布局組網速度進展迅速。徐水波預計在2017年左右，路港快線六十個節點平臺將基本建設好，屆時將覆蓋我國80%～90%的GDP“產出”區域，而路港快線的運費也將突破千億元大關。精挑細選 資源整合
    傳化“一核六十平臺”的計劃不可謂不宏大，這考驗著傳化公路港財力和融資能力。而且對加盟支線運輸企業和網絡節點城市的甄選，在一定程度上決定了路港快線產品的品質能否始終如一，左右著路港快線產品能否真正做到“安、快、準、省”。
    全國建立60個公路港這樣的基地，每家需要5億～8億元投資，骨干網絡的樞紐節點甚至需要12億～18億元。保守估計也需要200億元。對此，徐水波表示，2011年年末，傳化物流向兩家基金公司募集了資本，各自占傳化物流股權的30%，傳化物流持股40%，“資金問題基本已經解決”。那么接下來，選擇各支線運輸企業和網絡節點城市則成為必需要面對的一大考驗，傳化公路港對支線運輸企業選擇遵循什么樣的標準？傳化公路港選擇節點城市又有怎么的要求？○●標準嚴苛 寧缺毋濫
    對此，傳化公路港有限公司市場總監何常春告訴記者，支線運輸企業必需符合路港快線的準入標準，即“五定七統一”。
    一方面，傳化公路港為路港快線建立了嚴格的準入體系，專線物流企業的注冊資本、運營情況、運營記錄等都在考察范圍之內；另一方面，就是“五定七統一”。這是傳化公路港為路港快線產品制定的貨運運輸標準，五定既是定點、定線、定班、定時、定價；七統一則為統一品牌形象，統一網絡規劃，統一運營標準，統一客戶服務，統一運單及流程，統一保險及理賠，統一GPS在途跟蹤和網絡平臺。
    不過，支線運輸企業即使通過審核，達到傳化公路港的標準，并不意味著一勞永逸。為提升路港快線的貨運質量，提升服務水平，保障路港快線服務的始終如一。“支線運輸企業必須達到路港快線的服務水準，做到對貨主客戶的承諾不改變。我們對各支線線路有評估，倘若發現運輸企業滿足不了要求，這是決不允許，必須使之淘汰掉。”徐水波補充道，這既是路港快線對客戶的承諾，也是眾多支線運輸企業必須要達到的最基本要求。
    通過采取“五定七統一”的專業化、標準化、流程化運營體系建設，結合傳化公路港平臺的品牌、網絡、管理優勢，加之路港快線對眾多專線物流企業的嚴格管理要求，整合其資源和運力優勢，從而為客戶提供優質的貨運服務。○●甄選節點 綜合考量
    與目前市場上主要的網絡型快運企業，需要經過上門攬貨、分撥中心中轉、干線運輸、發往目的地門店等多個環節相比，路港快線最大的優勢就是“點對點”直達運輸，省卻了“中轉”的環節，因此貨運速度更快，貨損貨差率更低。
    路港快線這一產品充分釋放了專線的“直達”優勢，再借助傳化公路港的網絡優勢、信息化優勢、管理優勢和資源的聚集優勢，保證了安全、準時，從而使得購買高品質的公路快運服務不再昂貴，貨主享受到安全、快速、準時、經濟四大特點集于一體的高性價比零擔貨運服務成為可能。要做到這一點，節點城市的選擇極為關鍵。傳化公路港選擇節點組網城市有哪些標準呢？如何在短短的五年內，把“路港快線”打造成為開放式全國性公路貨運平臺？
    “首先要打造15~18個一級平臺”，徐水波告訴記者，這些一級平臺必須在我國主要交通要道上；物流最根本的支撐在于貨量，因此選擇一級平臺建設城市還要有產業的支撐，不僅要有進去的貨量，也要有出來的貨量，做到路港快線雙線物流“貨量的供應”。
    其次，做到主干網絡節點平臺建設的情況下，再建設小網絡，先進行主要干線的培育，之后不斷地進行網絡細分線路的延伸。例如，路港快線將圍繞杭州，選擇徐州、嘉興、寧波、義馬和溫州等城市建設環杭州網絡運輸圈。最終在條件具備的情況下，主攻廣東、深圳等大的節點平臺，實現路港快線“一核六十平臺”的建設目標。
    最后，徐水波再三強調并發出自己的倡議：“地處于各交通干道樞紐的城市，我們既可以和當地政府談判，全身心的拿地建設新的路港快線運輸平臺。同時，我們也愿意和當地現有符合路港快線要求的物流園區、停車場等，在資本運營管理等方面展開全面的合作，把我們的標準和服務輸出，納入我們的平臺，享受傳化公路港的種種服務，從而實現雙贏，以推動我國貨運行業的快速發展。”