□ 本報記者張穎川
    作為我國“十二五”時期結構性減稅的“重頭戲”，營業稅改征增值稅試點今年或將擴圍至鐵路運輸領域。
    繼2012年10月18日國務院副總理李克強在“擴大營業稅改征增值稅試點工作座談會”上指出“抓緊制定擴大改革試點的具體方案，適時將郵電通信、鐵路運輸等行業納入改革試點”之后，日前國家稅務總局原副局長許善達出席“第一屆鳳凰財經峰會”時透露，“營改增”在鐵路運輸領域具體何時實施現在有關部門正在研究有關方案，但2013年推出試點“估計沒有問題”。
    而在中國社科院財經戰略研究院研究員楊志勇看來，財政部前不久下發的《關于調整鐵路運輸企業稅收收入劃分辦法的通知》中將鐵路企業的營業稅下劃地方，也已經為鐵路運輸業納入“營改增”試點做好了前期準備。
    鐵路“營改增”蓄勢待發。“營改增”將會給鐵路運輸帶來怎樣的影響？這一政策在鐵路運輸領域又能否得到順利推行？
降低運輸成本
    營業稅改征增值稅，其主要目的是避免重復征稅，減少運營成本，這在社會上已經形成普遍共識。
    李克強在“擴大營業稅改征增值稅試點工作座談會”上即表示：“推進‘營改增’是從大局著眼、細處入手、牽一發而動全身的舉措。通過將營業稅逐步改為增值稅，基本消除這方面重復征稅并實現公平稅負，做到對貨物和服務統一征稅，達到了簡化和規范稅制的要求，體現了稅改的方向。”
    多年來，物流運輸行業營業稅重復征收一直備受詬病。營業稅是以營業額來做稅基的，即繳稅額等于營業額乘以稅率，在每一個環節都要征稅，不可以抵扣上一環節的進項稅。而增值稅是價外稅，計算時要換算為不含稅銷售額，可以避免重復征稅，并且增值稅還可以抵扣上一環節的進項稅。所以，相比之下，營業稅稅負高，而增值稅稅負低。
    而且目前我國物流行業存在著一個重要瓶頸問題，便是物流成本居高不下。國家對降低物流成本非常迫切。在這樣的情況下，對物流運輸行業實施“營改增”政策，將稅負高的改變為稅負低的，無疑是一種減稅收、降成本的利好措施。
    而在物流運輸行業這一大范疇之內，將“營改增”納入鐵路運輸領域，自然也是出于這方面的考量。
    涉及鐵路運輸服務的多式聯運企業內蒙古德美多式聯運有限責任公司董事長王藝生就此向記者做了詳細的介紹。由于鐵路運輸領域目前仍然征收營業稅，鐵路企業運輸發票可以抵扣，但裝卸費和基金卻不能抵扣，還得重復納稅。而且運輸票抵扣起來也很麻煩，發票抬頭必須都一樣，還必須一票對一票，所以做起賬來非常困難。
    他以包頭到上海為例向記者算了一筆賬。假如有一批貨需要通過鐵路從包頭運到上海，運費是1萬元，按照3.5%的營業稅征稅，稅費是350元。不過，這1萬元的運輸費用中，有一部分是其他人裝卸產生的費用，還要上服務費的稅，假如是200元。然而這些由于裝卸產生的200元服務費的稅，卻并不能與350元的稅費互抵，也就是說整個運輸重復繳納了200元的稅費。“鐵路運輸納入‘營改增’范疇就好了，不只是運輸票，其他的稅票服務票也可以進行抵扣。而且不用一票對一票，做起賬來相對容易，避免了重復納稅，這樣自然也就降低了運輸上的成本。”王藝生對記者說。
推進體制改革
    鐵路運輸納入“營改增”范疇意義重大，除了避免重復征稅、降低物流成本，還有一點不容忽視，那就是可以有效推動鐵路體制改革的進程。
    一方面，這是鐵路運輸融入服務業領域的積極信號。
    因為鐵路運輸本身即屬于服務業范疇，理應納入物流服務行業中。但目前的情況是，我國鐵路、公路、航空等部門各自為政，互相掣肘，以致整個物流行業條塊分割，很難協調。況且從整個物流系統去看，物流的發展需要經歷傳統物流、現代物流、供應鏈管理、供應鏈集成4個階段。所以鐵路運輸應更多向物流服務靠攏，向供應鏈集成方向考慮，進而實現物流運輸的無縫連接。
    北京物資學院物流學院副教授姜旭對此表示認同，并以日本為例加以佐證。據他介紹，日本物流業包括11種業態，如鐵路運輸、港口運輸、航空運輸、代理業等。而這11種業態實際上是相互關聯的，并不是各自獨立的。而鐵路運輸、港口運輸等業態的相互融合，恰恰大力推進了日本物流業的高速發展。“與交通運輸行業一樣，將鐵路運輸也納入‘營改增’范疇，實際上是推動鐵路融入服務業的具體體現，不但可以降低物流成本，還能夠推動大交通一體化，縮短城市之間的差距，意義深遠。”姜旭對記者說。
    當然，推動民營企業進入鐵路，加速鐵路投融資改革也是一個重要方面。
    在營業稅制下，每設立一個企業，就要征一次稅，而且不能抵扣成本，這使得民營資本進入鐵路運輸行業的成本很高，無法與已經形成規模的國有資本形成競爭。改為增值稅以后，這個問題就可以得到妥善解決。民營資本進入鐵路運輸行業的成本在一定程度上可以減輕不少，門檻相對降低，大量民營資本可以輕裝進入鐵路領域，形成充分的價格博弈，對于提升鐵路服務水平、加快鐵路建設進程、推動鐵路健康發展都具有重要作用。“民資入鐵是鐵路改革的一個方向，而鐵路‘營改增’是推進民資入鐵的一個有力舉措。從這個角度上講，對于加快鐵路體制改革，鐵路‘營改增’將功不可沒。”姜旭表示。
有待細化完善
“營改增”政策擴圍鐵路運輸領域，固然可為鐵路運輸企業減輕稅負，推動鐵路改革進程。但從以往交通運輸行業試點“營改增”稅負不降反升的實際效果看，卻不免令人對鐵路“營改增”的未來“前途”產生憂慮。
    中國物流與采購聯合會發布的一項調查報告顯示，增值稅改革在上海試點一段時間以后，物流企業特別是運輸型物流企業普遍反映“稅負大幅增加”。
    據記者了解，之所以會出現上述情況，是由多方面原因造成的。物流企業服務領域往往覆蓋多個地區，但由于增值稅并未覆蓋到全行業，沒有實施“營改增”的地區不能與實施的地區互相抵扣，這樣反而增加了企業的稅負；還有一個重要原因，就是發票索取困難。由于下游很多個體企業無法開具發票，使得物流企業中有很大一部分無法索要發票或索要發票困難，沒發票就無法進行增值稅抵扣。同時，上游的一些企業為了抵扣他們的增值稅就會要求物流企業開具發票，而這部分負擔就實打實地落在了物流企業身上。
    另外，實行增值稅后，裝卸搬運服務和貨物運輸服務企業實施11%的增值稅稅率，由于運輸企業的人力成本、路橋費等不在抵扣范圍，使得企業實際稅負負擔率也相應增加。
    諸如上述多種因素的作用，以致交通運輸行業在試點“營改增”后出現稅負不降反升的怪相。那么，鐵路實施“營改增”后，是否也會出現類似的情況？
    “同樣不容樂觀。”王藝生認為，鐵路運輸試點實施“營改增”，如果暫時不能覆蓋到全行業，假如裝卸費和基金仍然不能抵扣，或者索要發票出現困難，則難免出現稅負增加的情況。“所以需要政府部門及時出臺相關配套政策，或對企業‘營改增’后增加的稅負部門進行補貼，同時嚴格實施稅法，這樣才能落實好相關政策措施。”
    姜旭也就上述問題表達了自己的看法。在他看來，任何國家的鐵路改革都會經歷一段艱難的歷程，不可能一蹴而就。鐵路“營改增”同樣如此。姜旭建議相關部門在試點或實施“營改增”政策時應分階段進行，同時充分考慮細節，使得相關制度更加科學、完善，避免重蹈交通運輸行業在“營改增”上的覆轍。