導語：網購依靠的是快遞、快遞的重點是最后一公里、最后一公里靠的是電動車，這是一個簡單的推理公式，只是在公式的最后一個環節，鏈條是如此的脆弱。所有的電動車都是違規上路，所有的快遞企業都在河邊行走。“雙11期間所有的快遞企業都會違規”，這樣的話語絕非聳人聽聞。　　

　　違規沒有例外

　　電動三輪車，眼下正成為一個讓老潘頗為頭疼的事情。

　　面對“雙11”和傳統的快遞業務旺季，作為某快遞華北區的負責人，潘小忠最近一直坐鎮天津地區，在增加人員和車輛配備上早就做好了應急準備。“今年預計成交金額不會低于350億-360億，最后就看哪家企業搶件多，派送能力強了”。

　　一邊是天貓[微博]、京東、亞馬遜[微博]這樣的電商高富帥，一邊是以四通一達為代表的快遞業土豪，鏈接雙方的是數以百萬計的快遞員以及他們胯下的“戰馬”電動三輪車。

　　“車輛和人員保障上都不是問題，最擔心的就是不讓快遞三輪車上路”，潘對新金融記者說，“下午要去交管部門取回被罰扣的車輛，這幾天好幾輛。今年‘雙11’當天的快件量預計會在平時的4倍多，如果派貨的三輪車都不讓上路，怎么保證快件的投遞？”

　　當雙方親密關系在11月11日這個人造的網絡購物狂歡節達到頂峰時，高懸在網購與快遞兩個行業頭頂的達摩克利斯之劍，一旦落下，“雙11”的歡樂慶典將變為葬禮。

　　“‘雙11’能否實現多贏，關鍵之處不在電商、不在快遞，而在交警的睜一只眼閉一只眼。”

　　在北京，業內人士告訴新金融記者，快遞行業中的大佬們，四通一達、順豐[微博]、EMS等等國內企業都是依靠電動三輪車在完成最后一公里的配送任務。面包車和自行車屬于“小眾”，所占比例很低。

　　“東單和西單，兩座鬼門關，交警關前站，快遞心膽寒，要想此路過，留下二十元。”在北京快遞員圈子里，有這樣一句順口溜。

　　據估算，僅北京地區，用于收發快遞的電動三輪車數量在1.5萬-2萬輛之間，所有這些車輛在寬敞的道路上隨意行駛之時，快遞員心里的忐忑只有其自己知道。

　　“我們公司也曾經想辦法解決這個問題，但是沒有辦法，按照相關規定這種車輛上不了牌子，所有的都是黑車。”一位快遞員告訴新金融記者，好在2010年之后，北京地區對這種車輛的管控相對寬松，一般不會出現前些年扣車、卸電瓶這樣的嚴格執法。

　　無法辦理運輸工具的牌照，中國快遞業的所有企業，都在違規的河邊行走，沒有例外。“雙11”的到來，準備狂歡的快遞企業緊繃著心里的弦。

　　最重要的工具

　　在快遞行業，電動三輪車已經成為眾多企業在終端網點到用戶之間派貨的最重要交通工具。

　　宅急送[微博]總部的一位負責人告訴新金融記者，作為最后一公里的快件配送，基本上都是采用公司統一訂購的專用電動三輪車，使用汽車配送的情況已經不多見了。“北京空氣霧霾嚴重，貨運車輛已經不讓進城了。加上城市內很多道路有限行要求，擁堵嚴重，機動車派貨會有諸多限制。”

　　“車身小又能穿胡同走小巷進社區、停靠行駛便利，電動三輪車越來越適合快遞小件量運送的特點。”談及使用電動三輪車配送的初衷，上述人士如是表示。“金杯、依維柯那樣的面包車則主要用于城市間的干線運輸或是城市內分撥中心到網點之間。”

　　上述觀點得到了多家快遞企業的認同。

　　順豐天津分公司的一位人士對新金融記者粗算了一筆賬，目前快遞企業用于配送的車輛主要有三種：電動三輪車、電動自行車和汽車。以一輛電動三輪車一天收派件量為100件計算的話，電動自行車的件量為60-70件，汽車則只能達到40-50件量。

　　從一次性購入成本來說，電動自行車為2000多元，電動三輪車不到5000元，而汽車最便宜的也要3萬元左右，還不包括日常的檢修、養護費用。

　　“電動三輪車不僅帶貨量大、能上鎖，還能為快遞員搭建擋雨頂篷。快遞員為用戶上樓送件的時候，起碼能保證快件的安全。”

　　顯然，派送效率和安全裝載也是電動三輪車備受快遞企業“青睞”的主因。

　　除了多家民營快遞企業普遍使用之外，據了解，EMS今年起也在全網內增加了電動三輪車的配置。

　　然而，就是這樣被行業廣泛應用的交通工具，實際上卻是“違法”的產品，各大城市均相繼出臺交通管理政策，限制或禁止電動三輪車上路行駛。

　　廣東省交管局車輛管理相關的一位負責人在接受新金融記者采訪時表示，目前廣東省內由非法摩的和電動車輛導致的交通事故頻發，從國慶節開始，廣東省對80斤以下電動自行車上牌，按照非機動車輛管理；其余超標電動車則上另一種號牌，作為機動車管理，要求行駛人持有駕駛證、上保險等。

　　快遞企業準許使用的車輛就是機動車和輕便非機動車，但實際上，目前很多快遞企業所使用的電動車輛通常是重量在80斤以上、轉速較快、不能上牌也不能上路的電動三輪車。

　　據悉，天津市自今年7月底開始，加大力度查扣上路的電動三輪車；北京、上海等地對快遞三輪車輛的上路行駛也有區域性的限制要求。

　　缺乏合法身份

　　事實上，有關低速電動車的身份一直是個飽受爭議的話題。從電動自行車標準的出臺就可窺見一斑。

　　僅有的低速電動車判定標準還是沿用1999年出臺的《電動自行車通用技術條件》國家標準。標準中規定：合格電動自行車最高設計時速不超過20公里，整車質量(重量)不大于40公斤，一次充電后的續行里程不小于25公里，有騎行功能。不滿足此標準的則為超標電動車。

　　即便如此，電動自行車鉛酸電池的污染以及上路管理方面爭議在業界也不絕于耳。

　　電動車研究專家沙永康告訴新金融記者，隨著行業的發展，電動自行車逐漸越造越大，越造越重，原先制定的諸多標準已與現狀不符。結果是，新標準制定后因與摩托車標準相抵觸，標準制定后始終沒有執行。

　　相比于行業發展的速度，雖然現行的電動自行車和摩托車技術標準有所滯后，但起碼還算有標準，也有各地交管部門頒發的牌照上路許可。電動三輪車從問世以來至今10多年間，可以說是既沒有行業技術標準，也沒有行業協會，生產商更是沒有生產制造許可證。

　　“電動三輪車的產生建立在電動自行車發展的基礎上，生產企業多為小作坊，很多關鍵零部件都是借用來的，”沙對新金融記者透露，“國內生產電動三輪車的企業，即使有生產許可證，也是借用地方頒發的電動自行車的許可證來生產電動三輪車。”

　　按照國內通行的車輛管理規定，符合工信部認可的車輛生產企業，可以申請進入產品目錄，否則車輛無法向公安機關交管部門申請辦理車輛牌證和上路行駛。

　　“沒有國家標準、無法上牌的車輛上路自然是違法的。一旦出了交通事故，因缺乏法規依據，交管部門也只能參照非機動車的辦法管理。但快遞企業應用電動三輪車已經成為一種趨勢，需求還會越來越大。”

　　快遞電動三輪車“裸奔”上路的隱患與無證行駛的尷尬表露無遺。

　　“雙11”的黑車

　　有關電動三輪車“身份轉正”和明確監管的呼聲一直很高。

　　“雙11”來臨，多家快遞企業的負責人表示，迫切希望郵政監管部門、行業協會能夠推動電動三輪車實行統一管理、上牌行駛。如果今后能夠對快遞三輪車輛的顏色、車型、重量、制動標準進行統一規定、整改，制定上路行駛和停靠標準等，這將會對快遞企業提升自身服務質量和形象起到很大的推動作用，快遞企業很樂于這樣的改變。

　　“如果取締電動三輪車上路，快遞員只能騎行電動自行車，那么意味著，快遞企業的人工成本至少增加一倍。下半年和‘雙11’都是用人的高峰期，為保證快件服務的時效，各個公司都在搶人、招聘臨時工，工資水漲船高。取一票貨要給快遞員更多的提成，行業的利潤已經降到5%以下了。”

　　潘小忠表示，行業理想情況是，每個快遞企業車輛都有自己的標識和編號，每年按照規定繳納車輛管理費、進行年檢，違章行駛或停靠就按照規定處罰，而不是像現在這樣快遞三輪車輛為了躲避交警查扣，不著快遞企業的標志服“偷摸作業”。

　　據天津市快遞協會數據預計，今年“雙11”期間，市內的單日快遞件量將突破100萬件，比去年增加2.5倍，市內快遞企業擁有的電動三輪車達4100余輛，如何完成高效的投遞還將拭目以待。

　　天津市快遞協會副秘書長張海軍在接受新金融記者采訪時透露，國家郵政局和相關部門正在對快遞服務非機動車行業標準問題征集多方意見，旨在從國家層面推行快遞電動車輛的行業標準，解決其合法性，解決最后一公里的投遞難題。

　　“現階段快遞三輪車輛的管理要區別對待疏堵結合，盡量規范而不是取締”，天津市郵政管理局綜合處副處長郭潤有表示，由于目前沒有統一的國家標準，市面上電動三輪車質量參差不齊、標準不一、安全性能達不到。未來相關的國家標準先建立起來，生產企業起碼有標準去借鑒，這對快遞服務車輛來說，是有積極促進作用的第一步。

　　而在此之前，所有的運送快遞的電動三輪只能頂著黑車的名義行駛著，“雙11”這天也不例外。