“我只有8000車/日，你提報了2萬車/日，我達不到，這是現(xiàn)實問題。”一名不愿具名的鐵路內(nèi)部人士在接受記者采訪時如是表示。
　　運力與需求的缺口，正是當(dāng)前試點貨運“實貨制”的呼和浩特鐵路局面臨的最大難題。
　　上述鐵路人士還表示，和南方地區(qū)相比，北方地區(qū)常年缺乏運貨車皮的原因在于地域經(jīng)濟發(fā)展的差異性。
　　他透露，就算加上2400車/日的卸車數(shù)，仍存在9600車/日的缺口。呼和浩特試點“實貨制”運輸以來，以9月份為例，截至目前，實際運力只達到7600車/日，加上2400/日的卸車數(shù)，日均缺口達到10000車。試點“實貨制”后，運力供應(yīng)方面卻沒有明顯變化，維持著試點前的水平。
　　當(dāng)記者追問能否從外局調(diào)配空車協(xié)調(diào)使用時，對方表示，整個北方路局系統(tǒng)都面臨缺車的窘境。
　　灰色空間被壓縮
　　“雖然部分發(fā)送白貨的企業(yè)貨主感覺發(fā)車數(shù)增加 （相關(guān)報道見本報9月11日02版《呼鐵局“實貨制”改革試點近兩月 部分企業(yè)發(fā)車數(shù)量翻番》），但從整體來說，8000車/日的運力現(xiàn)狀沒有改變，實際運力仍然滯后。呼和浩特火車貨運運力與貨主需求之間的矛盾，并沒有因“實貨制”的推廣試點，得到明顯改觀。如果貨主當(dāng)天申請不到指標，只有等第二天，甚至第三天。”上述鐵路內(nèi)部人士直言。
　　新征物流霍姓工作人員也對記者表示，試點之前，提報訂單的失敗率是30%左右，試點之后，提報訂單的失敗率下降至10%。他表示，除去少數(shù)時候因試點期間網(wǎng)絡(luò)不穩(wěn)定，提報失敗的情形外，這10%的失敗概率，和呼市當(dāng)?shù)厝站�近萬的缺車量不無關(guān)系。
　　上述鐵路人士透露，按目前的情況來看，呼市當(dāng)?shù)氐幕疖囏涍\中，煤、焦炭運輸占70%，白貨運輸占30%。以煤、焦炭為例，和7月15日開始試點的白貨運輸申請?zhí)釄蟆ⅰ跋鹊较鹊谩痹瓌t不同的是，今年8月15日開始試點的網(wǎng)絡(luò)辦理煤、焦炭“實貨制”業(yè)務(wù)，在提報用車申請時，遵循的是“均衡”優(yōu)先的原則。
　　記者從權(quán)威渠道獲悉，在呼市，凡是通過車皮運輸?shù)拿禾科髽I(yè)，均已和國家發(fā)改委、鐵道部、地方鐵路局等簽訂了國家重點煤炭合同。相關(guān)部門按合同要求，再分批下達各個企業(yè)的月度框架運量計劃。試點“實貨制”之后，研發(fā)團隊已將各個煤炭企業(yè)的年度框架運量編輸進網(wǎng)絡(luò)服務(wù)平臺中，當(dāng)貨主企業(yè)上網(wǎng)提報訂單時，系統(tǒng)會根據(jù)已有的年度框架運量，自動計算、分配，為企業(yè)隨機、公平調(diào)度用車數(shù)。
　　“比如你這個月是10列，另一家是5列，我只能取平衡數(shù)，保證你各自完成50%。”上述人士透露。總的來講，不管煤炭企業(yè)的實際提報車數(shù)是多少，首先得“均衡”，只能按比例適度分配。
　　他進一步表示，“事實上，雖然訂單的確是百分百受理的，但我只解決提報申請的公平公正。不能保證你提報訂單后一定能給你運上，并不是我不給裝，只不過是我們沒有空車”。
　　據(jù)該人士介紹，呼局試點網(wǎng)絡(luò)平臺“實貨制”后，降低了人為干預(yù)。研發(fā)部門事先將程序設(shè)定好，任何人都很難輕易修改，就算修改成功，不管修改人的職位高低，都會留下痕跡，而一旦留下痕跡，當(dāng)?shù)丶o委就會過來調(diào)查，追究當(dāng)事人的責(zé)任。
　　地域經(jīng)濟“剪刀差”導(dǎo)致缺車
　　據(jù)悉，呼市運力不足的情況由來已久，和南方相比，北方地區(qū)缺車情況尤其嚴重。
　　上述鐵路內(nèi)部人士表示，北方地區(qū)經(jīng)濟相對南方來說，礦石等原料粗加工產(chǎn)品往外面走的多，而精加工產(chǎn)品進來的少，所以就形成一個棘手的出多進少的“剪刀差”。
　　以煤炭為例，據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，神東、晉北、晉中、晉東、陜北大型煤炭基地處于中西部地區(qū)，主要擔(dān)負向華東等地區(qū)供給煤炭，而冀中、河南、魯西擔(dān)負向中南、華東地區(qū)供給煤炭，蒙東（東北）基地擔(dān)負向東北三省和內(nèi)蒙古東部地區(qū)供給煤炭。國務(wù)院參事室特約研究員姚景源日前指出：“中國的煤有一個特點，主要產(chǎn)在山西、陜西、內(nèi)蒙古，長江以南沒有煤。”
　　“這牽連到地域經(jīng)濟的問題，涉及整個工業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整。”上述鐵路人士指出，相關(guān)部門若想解決運力緊張的問題，首先得正視地域經(jīng)濟發(fā)展結(jié)構(gòu)的局限，但現(xiàn)實問題在于，地域經(jīng)濟發(fā)展結(jié)構(gòu)的調(diào)整，不是一朝一夕就能完成的，平衡貨運運力自然難上加難。
　　利益博弈貨運鐵路建設(shè)“擱淺”
　　中國工程院院士、中鐵隧道集團有限公司副總工程師王夢恕向記者透露，為了解決運力不足的問題，兩年前相關(guān)部門開始籌劃修建內(nèi)蒙古到江西的鐵路專線。如果這條鐵路專線能修建成功，將大幅度提高白貨運輸、5000噸規(guī)格/車或是10000噸/車規(guī)格煤焦炭運輸?shù)娜站�需求，并帶來年均超幾十億元的經(jīng)濟收入。
　　正因如此，引來多方博弈，“20%的鐵路股份由鐵路系統(tǒng)掌控，80%的股份由合資辦企業(yè)的非控股企業(yè)掌控”，王夢恕表示，每一個掌握分配權(quán)的個體都從自身利益角度出發(fā)，指望最大限度從中獲利，各個企業(yè)之間爭奪激烈。同時，相關(guān)部門也不滿足只占有20%的股份。
　　記者從鐵道部10日公布的《2012年1~8月全國鐵路主要指標完成情況》中獲悉，從鐵路運輸層面說，今年貨運總發(fā)送量中，非控股合資鐵路共發(fā)送貨運28953萬噸，和去年相比，同期增加1679萬噸，增幅為6.2%；今年貨物發(fā)送量中，非控股合資鐵路共發(fā)送貨物28947萬噸，比去年同期增加1681萬噸，增幅6.2%；今年貨物總換算周轉(zhuǎn)量中，非控股合資鐵路達1212.42億噸/公里，較去年同期增加68.47億噸/公里，增幅6.0%。受鐵道部資金鏈緊張等問題影響，今年前7個月的鐵路基建投資數(shù)據(jù)都比去年同期大幅下降，8月份實現(xiàn)“反超”，鐵路基建投資出現(xiàn)“拐點”。
　　通過數(shù)據(jù)的對比發(fā)現(xiàn)，非控股合資鐵路無論在貨運發(fā)送量，還是在總換算周轉(zhuǎn)量，都呈上升態(tài)勢。王夢恕指出，現(xiàn)在客運運輸?shù)蔫F路沒人投，很多利益群體都盯上了貨物運輸鐵路建設(shè)這塊“肥肉”。他認為，鐵路控股和非控股合資鐵路之間如果能通過談判，形成各自坐擁50%股份的利益格局是比較合理的。但截至目前，談判仍未有一個明確的結(jié)果，所以，內(nèi)蒙古到江西的鐵路專線修建工作依舊擱淺。