編者按：在航運業整體低迷的形勢下，目前很多貨主企業都有訂購船舶、擴張船隊的沖動。前不久，中國船東協會公開致函貨主，要求其遵循交通運輸部去年頒布的《關于進一步規范貨主投資國內航運業的公告》，不鼓勵貨主新增運力。船東協會已向交通運輸部提出《關于適度控制貨主投資設立的航運企業擴大運力規模的建議》。
    此時是否為廣大貨主抄底航運業最佳時機？貨主擴大運力將給本已處于低谷狀態的航運市場帶來什么樣的影響和變化？航運企業如何應對？請關注本期高端對話。
對話嘉賓：李牧原中國交通運輸協會聯運分會秘書長
船東與貨主：不是共贏就是共輸
    航運市場低迷時期抄底價造船，業內早有先例；而本輪航運低迷時期，加入混戰的多了貨主企業，讓今年大面積虧損的船東們當然會叫苦連天，采用任何手段阻擊都是可以理解的，但恐怕不是上策。貨主造船不是個新話題，航運如此慘淡，還抄底造船，船東們便群起而攻。直言：“貨主投資設立的航運企業繼續增加運力，將加劇航運形勢惡化，導致航運企業的處境更加艱難。同時對航運市場的公平競爭、社會資源的合理配置、航行安全和海洋環境保護等諸多方面均造成負面影響。”其實這場博弈還有兩個角色，造船廠和政府。這是三方博弈、一方助陣的局勢。
    如何化解這場矛盾？需要從三個方面分析：
    第一，運能過剩是短期的還是長期的？是全面性的還是結構性的？
    從航運業的晴雨表BDI分析看，通常我們判斷：BDI在3000點是全球航運業保本線，3000~4000點是經濟復蘇，4000~5000點是經濟增長，5000點以上是景氣。而目前BDI在1000點徘徊了一陣后，又俯沖到700點，接近今年3月份出現的647點。造船業也是步入一個冰河期，行業手持造船訂單不足以支撐兩年的開工量，而且還可能陸續出現毀約撤單的風險。有專家預言，未來2~3年間，50%造船廠將破產，造船業的復蘇遙遙無期。造船廠當然會本著“有單必接,成本銷售”原則過冬。所以，現在看恐怕不是一些人理解的“冬季”，可能是個“冰河期”，一些物種會滅絕。
    而這一切似乎不關貨主的事，鋼鐵、火電、化工等大貨主，看的只是當前運輸的利潤和遠期運輸的能力。貨主企業緣何能夠對運輸需求有信心？主要還是在全面下滑的市場中，存在著較突出的增長點，那就是中國西部發展亮點和城市化帶動的內需。上半年經濟數據已經充分顯示了這一點，加上前不久溫總理在浙江調研時講話中提到的 “政府決心”，都成為貨主企業需求的保證。所以，反正有運量，何不抄底價，成了貨主企業的普遍心態。
    但是，貨主們忽略了一個基本問題。市場有一只無形的手，這只手的作用，就是讓本可以由10個供應商賺錢的市場，由于第11個供應商的加入，變成都賠錢。不管造船的資本何來，不管船舶所有權歸屬，最終都會參與到市場資源的配置中。如果不顧市場規律，受害的不僅是船東一方。共輸的局面是任何一方都不愿看到的。
    第二，為何戰略合作、抱團發展總是落空？
    交通運輸部在去年年底下發的 《關于進一步規范貨主投資國內航運業的公告》中提倡的方向是正確的，但為何讓貨主與船東合作共贏如此之難？其實，航運市場發展許多年來，博弈各方早已知彼知己了，在合作中不乏長期伙伴，不少戰略合作協議，不少承諾和保證。但是在市場高漲和市場低落時，這些承諾的約束力大大降低。這是中國企業的通病，所謂戰略性合作協議不如一份項目合同，一份項目合同不如一份報價單。企業間常出現有交易無契約，有契約無約束的情況。
    中國改革開放走過30年，中國的企業家們習慣了持續增長的市場環境，沒有經過經濟大蕭條的洗禮，切膚之痛感受的還少。只是到了2008年，中國企業家才第一次真正體會到什么叫“冷”。因此，生意好時，我們自認為是自己能力所致，利用緊俏，制造緊俏，坐地抬價，損害客戶，全沒了客戶價值的觀點。而市場蕭條時又開始自相殘殺，相互壓價，相互抄底，盲目地跨界出擊，以報旺時之仇。其實這些都是不成熟的市場行為，既缺乏定力，也缺乏對市場的判斷力。
    對船東來說，需要認識到市場經濟中，客戶永遠是稀缺資源；對于貨主來說，市場經濟中，專業能力是贏利的保證。雙方要建立長期的伙伴關系，必須是建立在各自領域相對專業的優勢基礎上，干好自己的專業領域。把客戶利益放在第一位，尊重專業、強化專業才是出路。
    第三，船東與貨主的博弈，是堵塞還是疏浚？
    商業合作中，沒有一方輸一方贏，不是雙輸就是雙贏，合作時間越久，這一規律越清晰。目前船東采用的做法，是通過政府主管部門發文進行阻擊。暫且不論這些文件的約束力和效果，就思路而言，船東采用了堵塞的做法。這種策略可能救得了一時，救不了一世。治洪之道在疏通不在堵塞，博弈的最高境界是創造一個共贏的局，這需要智慧、需要溝通，更需要信任和市場的理性。建議博弈雙方重回戰略合作框架軌道，并在此基礎上商討一個對未來運力的保證和對當前運量的承諾，將大客戶培養成可以互信互助的忠誠客戶。如果在市場高漲時，貨主可以得到運力、價格和服務品質的保證，又何必冒著風險跨界出擊，這就需要船東們作出承諾。我們許多企業只注重爭取客戶，很少想到照顧客戶，如能從客戶的長期利益出發，應該有一個相對滿意的解決辦法。
對話嘉賓：王佐 中國北方工業公司高級政策研究員
航運企業：強化內功 協同發展
    筆者認為，諸如鋼鐵、煤炭、電力和石化等貨主企業投資國內航運業且計劃擴大運力，既然能使體量巨大、且長期處于壟斷地位的國有航運企業感到威脅，而且鬧到要政府主管部門發文干預的地步，說明國內散貨運輸市場的結構、運輸服務供需雙方的力量對比正在或已經發生了一些變化；說明我國航運市場改革開放取得了一定成效；說明貨主企業肯定不是“一擴成名”的，只不過前些年經濟非理性繁榮掩蓋了航運業自身的潛在危機罷了。
    現在，面臨危機是件好事，正是航運業抓住機遇、深化改革、調整結構的大好時機。
    首先，要主動調整運力結構，消減運力投放。該出售的出售，包括對貨主企業出售；該報廢的報廢拆解；該閑置的可考慮改做移動倉庫；能改船型的修改設計，包括按照節能減排新標準進行技術升級；該并線的合并航線；該撤單的撤銷新船訂單等。因此需要在航運業內部建立具有約束力的運力結構調整協商對話機制，這對相關行業組織發揮作用將是一個嚴峻挑戰。
    其次，加強與貨主企業的資本與聯盟關系，積極推進產業融合發展。順應貨主企業訂船擴能要求，以運力資源或專業技能參與深度合作。要讓貨主企業切身感受到自己在管理船隊運營和貨物運輸過程，讓合資航運企業真正成為獨立市場主體，而不是航運企業的下屬企業。
    第三，加大對物流和供應鏈管理部門的投入，進一步提高為客戶提供解決方案的能力。要在細分航運市場的基礎上，對現有運力做專業化結構調整，創新航運服務模式，綁定專業客戶資源，提升供應鏈一體化管理能力，做個能提升客戶價值的第三方。
    第四，對貨主企業的自建船隊，不僅要看作競爭對手，更要看成是合作伙伴，是可以整合的航運資源。從產業分工的大趨勢看，貨主企業早晚會對自營航運業務重組或剝離。就看航運企業能不能為貨主企業提供所需的供應鏈管理服務。航運企業必須為貨主企業運輸外包提供良好的市場選擇性，而不能指望借助政府干預限制貨主企業進入國內航運市場。
    如果航運企業能在本輪危機中改變心態、清晰定位、調整結構、創新模式，堅持走市場整合路線，就一定能與貨主企業協同發展，并更好的迎接航運市場下一個繁榮周期的到來。
對話嘉賓：張永鋒 上海國際航運研究中心航運市場分析部副主任
貨主企業：擴張運力會延緩航運市場復蘇
    筆者認為，貨主擴大運力有多方面原因：第一，為了控制海運波動風險，降低運輸成本，由于2006~2008年海運運費一度達到較高水平，貨主企業曾付出過高昂的運輸成本，進軍航運業可以最大限度降低運輸成本，提高貨物市場競爭力；第二，為了控制產業鏈上下游，改善服務水平，貨主通過打造大型船舶，進入運輸市場，一方面可以增加新的贏利點，拓展產業多元化，另一方面，可以提高對鋼廠的綜合物流服務水平；第三，船舶造價較低，看好未來資產升值空間，由于目前航運市場已經基本觸底，船舶造價也處于歷史低位，貨主企業由于擁有大量資金，同時也在積極探索資產投資新渠道，而航運市場未來會逐步走上復蘇，同時船舶本身資產升值空間很大；第四，貨主與傳統航運企業的合作日益密切。從我國很多貨主企業進入航運市場情況來看，大部分貨主都是選擇與航運公司合作，依托自己的貨源、資本優勢，結合船公司的船隊管理經驗與綜合物流網絡，打造新的航運公司。
    考慮船舶造船周期和目前船東容易向船廠爭取更多優惠，應該說目前投資船舶市場要好于2010年的投資熱潮。不過風險依然很大，主要是未來市場復蘇時間并不明朗。由于大量累計運力嚴重超過市場需求，消化過剩運力仍需時日。在這樣的情況下，大量新增運力一定程度上會延緩市場的復蘇，增大投資風險。
    在貨主大幅增加運力行為的影響下，筆者認為未來幾年航運市場會呈現三大變化：一是市場集中度越來越高，隨著大的航運公司不斷擴張運力或成立合資公司，大的航運公司或貨主船隊所占市場份額不斷增多，其競爭優勢越來越明顯，未來小型航運企業生存空間會越來越小；二是大客戶比例不斷加強，隨著貨主進入航運市場，未來更多的貨源會由貨主船隊、合資公司或者大型航運公司承載，彼此之間利益往來會更加密切；三是資本運作愈加頻繁，由于航運市場處于低位，航運公司積極探索多元化分散風險，同時船舶造價較低，而民間資本過剩，未來航運領域資本運作會更加頻繁。