從7月上旬開始的運價下跌一直持續到8月份，全球散貨運輸市場的前景一片黯淡。更為悲觀的是，支撐市場上揚的因素尚不明顯。
　　周　 漱
　　經 過6月份的短暫回升之后，波羅的海干散貨綜合運價指數（BDI）連續下挫，連跌30個交易日，8月20日報收于711點，距2月份創下647點的歷史最低紀錄僅一步之遙。三大船型中，海岬型船運價指數報1087點，今年下降超過六成；巴拿馬型船運價指數報819點，今年累計跌逾50%；超靈便型船運價指數報838點，離今年最高點跌去35％。
　　運價跌勢不止
　　從BDI的走勢來看，6月份曾短暫走強，一度逼近1200點，隨后由于市場供求矛盾仍未改善，從7月10日起連續下跌，分別跌破1000點和800點大關，一個月的跌幅達32.42%，到了8月份，BDI依然跌勢不止。
　　挪威船舶經紀公司RS Platou分析師赫爾曼指出，海岬型船運費繼7月中旬有輕微上升后失穩，現持續下滑。據經紀公司Braemar透露，巴西圖巴朗到中國青島的航線上，海岬型船成交量非常低，運價水平在17.5美元/噸以下。
　　國際干散貨幾條主要航線今年前七個月的平均運價均低于去年全年平均運價。其中，巴西圖巴朗/北侖港的鐵礦石航線（16.5萬載重噸）為19.74美元/噸，比去年全年平均運價22.60美元/噸下降12.65％；海波因特/中國的煤炭航線（15萬載重噸）為8.74美元/噸，比去年全年平均運價10.44美元/噸下降16.28％。
　　一位經紀人表示，一些散貨運輸企業也許指望像去年一樣，通過9月份的市場行情回升來扭虧為盈。他說：“這是一個多方面因素夾擊的時刻，歐洲經濟正經歷不景氣，美國經濟也在掙扎中，中國經濟發展也放慢了發展。盡管中國今年GDP仍將有7%或更高的增長，但如此高的增長仍舊沒有足夠的光芒來照亮整個海岬型船市場，直到年終收官。”作為散貨運輸市場龍頭船型的海岬型船市場的持續低迷，也就意味著全年散貨運輸市場的低迷。
　　需求持續萎縮
　　業內人士表示，國際市場鐵礦石、煤炭等大宗商品價格連續下跌，對散貨運輸的需求不斷萎縮是BDI不斷走低的重要原因。
　　鐵礦石海運需求占到海岬型船運量的1/3左右，其價格走勢對國際干散貨運價具有重要影響。而在過去一段時間，受中國經濟減速和房地產調控影響，中國鐵礦石大量積壓，沿海鋼廠紛紛壓縮產能，對國際鐵礦石需求大幅下滑。
　　據北京國際礦業權交易所8月17日公布數據顯示， 8月13—17日中國鐵礦石現貨交易平臺總申報數只有6筆，較前一周大幅減少24筆；總申報數量94.47萬噸，較前一周大幅減少318.64萬噸；成交為零。市場各方參與熱情降至冰點，以致市場再次出現零交易周，這是鐵礦石現貨交易平臺自開市以來第二次出現零交易周。
　　與此同時，鋼材市場低迷運行，鋼鐵行業陷入全行業虧損的境地，鋼材去庫存速度放緩。為了應對嚴峻的形勢，各大鋼廠紛紛推出減產檢修計劃，對鐵礦石需求進一步縮減。而作為上游供應端的各大礦山，卻紛紛唱多中國經濟，期待中國經濟增速加快，并據此加大開發投入，增加鐵礦石產量。在這種上游供應增加，而下游需求不振的情況下，鐵礦石價格腹背受敵，受到雙重壓制，造成鐵礦石價格持續走低。
　　中國鋼鐵工業協會表示，雖然預期鋼鐵需求上升，但市場供應依然過多，所以中國的鋼鐵價格在未來數月仍將疲弱，鐵礦石的價格亦會再度下降。
　　除了鐵礦石的需求大幅下滑之外，中國進口大豆的勢頭也在降溫。因為美國谷物種植遭遇56年來最嚴重干旱影響，占全球大豆貿易60%的中國大型加工商已經做出減產計劃。
　　美國11月份大豆和巴西3月份大豆船貨價差已經升至每噸近100美元，為2008年以來最高。三家領先的大豆交易商預估，中國四季度大豆進口可能在1200萬噸左右，而去年同期約為1500萬噸。
　　運力嚴重過剩
　　一方面，全球大宗商品需求下降；另一方面，散貨船新船交付量卻達到空前規模。有預測稱，今年散貨船運力的增加率可能會達到20%，與此相反，海運需求增長率僅為4％~6%，供需不均衡問題達到了非常嚴重的狀態。
　　根據船舶經紀公司Intermodal的數據，截至8月初，全球散貨船船隊規模以艘為準增長6%，以載重噸為準增長8%，尤其是超大型礦砂船猛增17%，超巴拿馬型、超靈便型、巴拿馬型、海岬型、小靈便型船舶分別增長14%、12%、6%、4%、2%。
　　今年初全球新造散貨船手持訂單量為2375艘、約2億載重噸，其中1677艘、1.39億載重噸于今年交付。不過，鑒于未交付率持續上升，今年散貨船的實際交付量可能為1250艘、1.08億載重噸。雖然未交付率達到23％~25%，但全球散貨船的交付量也將達到歷史最高水平。
　　根據克拉克森的統計，截至7月底，全球干散貨運力總計9388艘、6.63億載重噸，較6月底增加約900萬載重噸。其中，海岬型船運力為2.72億載重噸，較6月底增加約400萬載重噸；巴拿馬型船1.69億載重噸，較6月底增加約300萬載重噸；超靈便型船1.36億載重噸，較6月底增加約200萬載重噸。
　　面對如此態勢，散貨船東紛紛推出拆船計劃，預計今年共有500艘、3100載重噸規模的散貨船將被拆解。太平洋航運新任董事長MatsBerglund近期表示：“拆解海岬型船的唯一目的就是減少成本，保障收益。”
　　但是相對而言，散貨船的拆解速度依然緩慢。根據克拉克森的數據，今年前五個月散貨船的拆解量為1410萬載重噸，雖然處于快速增長水平，但對于4710萬載重噸的交付量相比，其速度依舊顯得緩慢。克拉克森將全球干散貨貿易量折算成運力，將之與目前的運力規模相比，其比值為1∶3.6，運力處于嚴重的供過于求狀態。
　　在散貨運輸市場長時間下滑的背景下，接連出現散貨船新造轉售項目。近日，江蘇新揚子江造船宣稱近期出售兩艘82000載重噸卡姆薩爾型新船，成交價為每艘2500萬美元，而當初的造價為每艘3300萬美元。希臘經紀行Golden Destiny指出，因為價格低廉，大型散貨船的轉售勢頭將保持強勁。
　　沿海散運不容樂觀
　　國際散貨運輸市場持續低迷的同時，中國沿海散貨運輸形勢同樣不容樂觀。上海航運交易所發布的中國沿海散貨運價指數8月17日收于1078.66點，逼近年內千點整數關口。
　　業內人士表示，年初以來，煤炭價格不斷下跌，南方電力需求減少使得對動力煤的需求明顯降低，壓制了中國沿海散貨運價不斷走低。
　　當前，環渤海地區煤炭壓港現象仍較為嚴重，煤炭市場價格繼續下滑，8月17日，中國沿海煤炭運價指數收于710.05點。糧食運輸市場方面，大連至廣州各港口班輪報價已經從前期的45元/噸下跌至35元/噸，運價明顯下跌。
　　相對于國際市場，中國沿海干散貨運價繼續下跌的空間較小。一方面，大部分船東在當前價格水平下均處于虧損狀態，不可能繼續下調運價；另一方面，北糧南運、北煤南運的市場格局仍對船舶構成剛性需求，7月份煤炭運價和糧食運價的穩定已經支撐當前運價水平。
　　盡管沿海散貨運價下跌空間不大，但是在供需不平衡的態勢之下，沿海散貨船東的利潤空間依舊狹窄。8月13日，中海海盛發布半年報，上半年，公司完成貨運量484萬噸，貨運周轉量69億噸海里，實現營業收入49677萬元，營業利潤-11154萬元，歸屬于母公司所有者的凈利潤-12288萬元，降幅達563.25%。究其原因，在航運業整體低迷的前提下，中海海盛的業績也難免被行業所拖累。特別是在航運業運價整體下跌的情況下，中海海盛也只能大幅下調運價。