□林靜文
    全球最大的集裝箱航運公司馬士基日前表示，將首次引入20艘更具燃油效益的新船型。
    據了解，這種船型能安裝更具燃油效益的雙引擎，而且較目前船型運力增加16%。除此以外，每艘新型船可節省35%的燃油消耗，以及減少50%的碳排放。業內人士認為，船舶設計已由著重航速為主，轉為強調燃油效益。
    韓國大宇造船表示，這20艘船是首批在船鼻以圓形設計的集裝箱船，而非普通的流線V型。這一改變，一定程度上反映了船東對船型設計的要求，從強調速度改為強調燃油效益。
    首爾東陽證券公司分析師李在元表示，這一轉變猶如“普銳斯”在海上航行一樣，具有積極的燃油效率和環保意義。日本豐田普銳斯，是全球最暢銷的雙動力汽車，以其獨特的楔形聞名。
    明年交付
    馬士基表示，目前營運中的船舶，均沒有安裝省油雙引擎的設計，新船型卻可以安裝。另一方面，該型設計還能彌補原本V型設計上對船舶運力的削減，能使船舶運力增加16%。與其他技術相結合，該新型船舶相較目前在亞歐航線營運的船舶，每艘減少35%油耗，并可降低50%的碳排放量。
    大宇造船船舶設計部副總裁OdinKwon表示，新設計的船型主要針對如何降低油耗，而目前營運中的船舶則著重于速度。
    首艘新型船舶已經在大宇造船廠建造，每艘船舶費用約為1.83億美元。預期明年開始交付，直至2015年上半年。圓形設計多數用于商品船。
    由于行業對碳排放量的標準越來越苛刻，加上燃油價格在過去兩年激增40%，馬士基遂引入該型船。過去3年，燃油價格高企，航運公司不斷通過減速降低油耗，速度已經降低18%，平均航速為10.4節。
    挪威船級社表示，集裝箱船減速10%能減少30%的耗油量。泛太平洋運價穩定協議組織早前表示，減速25%，每艘船每天可減少350噸碳排放量。
    目前著重于速度的船舶設計，對收益幫助有限。相反，馬士基船舶的設計能有效在高速和低速下營運。
    馬士基日前表示，變化的關鍵在于船舶的兩個螺旋槳和超長沖程的發動機上，這種設計目前主要用于速度較慢的商品船或油輪上。使用這種設計，相較單引擎和螺旋槳減少4%的油耗。
    Kwon說，建造在不同航速下有不同燃油效率的船舶，將是造船業新趨勢，最終會主導市場。
    馬士基這種新型船還提供一個廢熱回收系統，能使船舶的航速提升至23節。目前馬士基航運最大集裝箱船“Emma”的最高航速為25節。新型船寬59米，長400米。較“Emma”寬3米，長4米。船舶大小的限制意味著美國的港口已不能處理該型船，但歐洲主要港口則無需額外購買新起重機或其他設備。
    燃油效益
    大勢所趨，其他船公司紛紛增加高燃油效率的船舶。臺灣長榮海運從韓國三星重工，引入20艘裝有電控燃油噴射發動機的集裝箱船，支持減速。新加坡海皇東方亦分別向韓國現代重工和大宇造船訂造6艘類似船舶。
    根據聯合國國際海事組織規定，船公司需于2030年前，減少30%的碳排放量。不過若沒有達標，會否受罰仍是未知之數。為此，船東和船廠以更嚴格的要求研發技術，安裝在現有的船舶上。世界三大船廠現代重工、大宇造船和三星重工已研發了設備，如清潔壓載水減少污染或者提高導航以節省燃油。
    有證券公司分析師表示，種種跡象表明，現在的重點是誰建造的船更具燃油效益并取得贏利，而不再是航行速度的快慢。