近年來，隨著我國鋼鐵產能的不斷擴張，鋼材市場供大于求矛盾日趨突出，而原料價格的強勢，加上物流費用、資金成本的增加，鋼廠和鋼貿商成本支出持續上升，盈利空間越來越小。今年鋼價從3月中下旬下跌以來已連續4個月下跌。眼下，時間已進入8月份，國內鋼市各品種延續跌勢，整體成交仍不盡人意。

　　面對鋼市的頹廢，如何降本增效，尤其是降低物流成本，是參與其中的鋼鐵人士不得不面對的一項重大課題。向鋼鐵現代物流要效益，努力降低物流成本，這已成為鋼廠和鋼貿商的一個共識。與此同時，國內大中型鋼企、流通商紛紛涉足鋼鐵物流園區項目，呈現“遍地開花”之勢。

　　目前中國鋼產量與物流量的比例為1∶5，即每生產1噸鋼需要5噸物流量。2011年，我國粗鋼產量近7億噸，加上近6.5億噸的進口鐵礦石以及超過12億噸的國內原礦產量，鋼鐵生產產生的貨運量達40億噸左右，鋼鐵物流規模巨大，僅2011年鋼鐵物流市場規模就超過1400億元。這確實是一個巨大的市場，存在著豐厚的經濟效益。也正是利益的驅動，時下不少鋼貿企業“轉型”，向鋼鐵物流業進軍。

　　業內專家指出，隨著我國經濟的快速發展，鋼鐵貿易量不斷增加，鋼鐵物流規模大幅增長;但目前鋼鐵物流總體水平仍然偏低，難以滿足日益增加的要求，加之城市功能區分定位調整，部分傳統鋼材市場面臨搬遷轉移，改建或新建鋼材市場變得更加迫切。同時，鋼鐵企業盈利下滑，亟須降低物流成本，這都為現代化鋼鐵物流園區的發展提供了良好的機遇。同時，建設物流園區也是我國發展現代物流的重要舉措之一，無論是中央還是地方政府，均十分重視和支持現代物流的發展，這給鋼鐵物流的發展創造了更好的條件。

　　資料顯示，當前我國鋼鐵企業的物流成本依然占鋼鐵行業運營成本的11.2%，是日本的兩倍。在鋼鐵行業效益低下的情況下，鋼鐵物流成本問題更加突出，運價上漲，勞動力成本上升，鋼鐵消費量下降，企業盈利能力降低，而鋼鐵生產既然是物流資源的最大生產地，向物流要效益順理成章。據了解，2008年以后鋼鐵物流園建設進入較快發展時期，成為鋼鐵行業結構調整和轉型升級的一個亮點，不少鋼鐵企業在做強鋼鐵主業的同時，向鋼鐵產業鏈上下游延伸，特別是在從鋼鐵供應商向服務商轉變。

　　根據投資主體不同，鋼鐵物流園區目前可以分為4種類型：一是由傳統的鋼鐵交易市場通過設施升級改造以及鋼鐵貿易商的重新整合轉型而來，二是由大型鋼鐵生產企業投資建設，三是鋼鐵生產企業與流通企業共同投資建設，四是由有實力的鋼材貿易商投資建設。同時從近年上馬的鋼鐵物流園不難發現，投資規模越來越大，且與傳統鋼材交易市場相比，優勢更為明顯，主要體現在加工服務、辦公功能、金融功能、電子商務功能以及商業配套功能增強。