最近 《中國經濟周刊》推出的 “A股高速公路上市公司負債率排名”顯示，在今年一季報中，19家高速公路上市公司的負債總額超過1000億元。負債率排名前十公司依次為中原高速、重慶路橋、五洲交通、深高速、福建高速、粵高速A、贛粵高速、楚天高速、四川成渝、皖通高速。中原高速、五洲交通的負債率均超過70%，楚天高速、重慶路橋負債率也在60%以上。有業內人士指出，高速公路公司高負債也是為謀求延長 “收費權”。對此，各方如何看待？
觀點
1
高速公路公司高負債與收費權無關
□ 王偉 張長青
    隨著19家高速公路上市公司年度報告的披露，我們發現，一直被認為是“高收入”的高速公路公司的負債率居然已經處于高位，這19家公司共背負上千億元的債務。高速公路公司的“高收入，高負債”現象由此進入人們的視線，并使社會各界都在探究這個現象背后的深層次原因。其中一種聲音就認為“此類企業需要的就是負債，這樣，高速公路收費就永遠有借口了，這是根本點”。但是通過對二者關系的法律分析，筆者認為，高速公路公司的“高負債率”與“收費權的延長”沒有必然關系。為了支撐筆者的論點，本文將通過三個層面進行分析：
    首先，高速公路公司的“高負債率”是一種異態嗎？答案是否定的。我們應該明確的是，高速公路公司“高負債率”是由其生產經營的模式導致的，可以說具有一定的必然性。
    一方面，高速公路建設項目本身造價高，高速公路公司為了籌集建設項目資金，以發行債券、銀行貸款等方式進行融資，融資債務的金額是巨大的。但是因為我國法律規定“收費公路建成后，應當按照國家有關規定進行驗收，驗收合格的，方可收取車輛通行費，收費公路不得邊建設邊收費”，所以上述融資債務只有在公路正式進入運營期后才能逐步清償，而且這個償債周期一般都比較長。另一方面，高速公路公司并非只建造并經營一條公路，通常情況下是多條公路的“修建、維護、運營”同時進行。這類公司往往是在尚未清償“舊路”的債務的情況下，又要舉債建造“新路”了。由于金融危機的影響和新建道路建筑難度相對較高，“新路”的建筑成本相對于“舊路”更高，高速公路公司的“負債率”也就隨之越來越高。高速公路公司的“高負債率”，是其經營方式所導致的必然結果。
    其次，要分析“負債率”和“收費權”之間是否存在某種聯系，我們應該明確高速公路收費權的“退出機制”。根據我國《公路法》和《收費公路管理條例》的規定，我國收費公路有兩種：一是政府還貸收費公路，二是經營性收費公路。兩種公路收費權的退出機制不盡相同：
    政府還貸收費公路的收費權的性質屬于行政事業收費，以“收費償還貸款、償還有償集資款”為原則，所收費用嚴格實行收支兩條線管理，除必要的管理、養護費用從財政部門批準的車輛通行費預算中列支外，必須全部用于償還貸款和有償集資款，不得挪作他用。政府還貸公路的收費期限，最長不得超過15年。國家確定的中西部省、自治區、直轄市的政府還貸公路收費期限，最長不得超過20年。政府還貸公路在批準的收費期限屆滿前已經還清貸款、還清有償集資款的，必須終止收費。此種公路經營主體的收費權的喪失有兩種情形：第一種情形為達到收費年限而終止收費；第二種情形是因收費期限屆滿前還清貸款而提前終止收費。
    經營性公路收費權的取得是通過投資建設經營性公路，而獲得法定機關審批特別授予，或通過購買政府貸款公路收費權而獲得。這種收費權以“收回投資并有合理回報”為原則，具有一定的營利目的。上述特點表面，經營性公路的收費權是一種特許經營權，這種特許經營權是高速公路公司在一定期限和范圍內經營收費公路并獲取收益。經營性公路的收費期限，最長不得超過25年。國家確定的中西部省、自治區、直轄市的經營性公路收費期限，最長不得超過30年。因為經營性公路收費具有營利目的，所以就沒有“因收費期限屆滿前還清貸款而提前終止收費”這個終止原因。此種收費權的收費期限屆滿，必須終止收費。一般意義上講，特許經營合同規定的經營年限屆滿是經營性公路收費權終止的惟一原因。
    最后，高速公路的“收費權”可以延長嗎？根據我國法律，部分高速公路的收費權是可以延長的，但是高速公路公司的“負債率”并不是申請延長的條件。
    我國對高速公路收費期延長的具體法律依據是《收費公路管理條例》，其他法律規范中并未見到關于延長收費期限的具體規定。《收費公路管理條例》對于高速公路收費權的延長作出以下規定：“轉讓政府還貸公路權益中的收費權，可以申請延長收費期限，但延長的期限不得超過5年。轉讓經營性公路權益中的收費權，不得延長收費期限。”同時，該條例中對收費公路權益中的收費權轉讓做出了較為嚴格的規定。通過對上述法律規定的分析，可以得出以下結論：第一、經營性公路收費期依法是不可延長的；第二、只有在“轉讓政府還貸公路權益中的收費權”這種情形下，才能申請延長收費期限；第三、高速公路收費期的延長與高速公路公司的“負債率”無關。
    上述法律法規為“高速公路延長收費時限”提供了一個框架，實務中不少高速公路公司就是根據上述規定，通過“轉讓經營權、變更法人、追加項目”等手段，得以延長收費時限。其中具體的操作手段以引進外資轉讓經營權居多，因為這種做法可以使高速公路借助合資身份，獲取更有力的收費權。可見，高速公路公司為了延長收費時限可謂頗費心機，但是這些方式偏偏與“提高企業負債率”無關。 （作者單位：北京交通大學）
觀點
2
必須控制高速公路公司的高負債率
□ 劉春宇
    目前，我國宏觀經濟形勢出現下行變化的新情況下，高速公路行業通過債務工具提高負債率，實施債務融資，引起業內高度關注。特別是一些現金流充裕的高速公路項目，出于延長收費年限的目的，進一步提高其負債率。這是高速公路端正經營取向上，一個值得深思和探究的重要課題。
    我國高速公路處于建設發展快的時期，很多高速公路建成后，高路公司經營中不還貸，還貸難，償還債務效率低的情況比較普遍，積累了大規模貸款，負債率居高不下、難以改變的高路現狀和矛盾。只有依法構建高速公路債務風險控制機制，提高高速公路項目資產收益效率和收費優先還貸償債的自覺性，才能有效突破高速公路還貸償債的難點問題，控制和降低高速公路公司的高負債率，提高高速公路的運營效率效益。
    一是減輕以費養人的負擔。有人提出高速路公司人員冗多，高速公路“收的費不夠還貸，收費終生不能還貸”問題的嚴重性，以此佐證高速公路公司將延長收費年限的合理和可能。有的收費站年收費649萬元，僅5%用于還貸，大量的資金流向了別處，甚至有的偏遠高速路收費站收費不足償還利息，這些錢花到哪里去了呢？其實，高速公路公司機關和收費站很難控制崗位設置和人員編制，為了解決就業安置人員過多的現象比較普遍，人員開資費用大必然在所難免。業內人士分析，當高速公路收費主要用于養人，挫傷了資金充裕的高速公路公司還貸償債的積極性。以費養人，人們就會相互攀比，要求不斷提高工資福利的待遇。試問，有多少收費能不會人為地花掉呢？采取高速公路公司、收費站的冗員分流和核編控制超員的措施，通過減人提效，把有限的收費資金流，集中起來用于還貸減債，優化高速公路公司和收費站的負債率。
    二是明確還貸償債的責任。全面清理高速公路公司的債權、債務，建立負債率臺賬，實行收費款項動態微機管理，制定清償貸款債務的辦法，落實責任。把收費還貸任務指標作為高速公路公司控制經營風險的紅線，實現一把手負責，納入高速公路公司和收費站領導干部目標考核體系，建立高速公路項目還貸的行政監管硬約束，嚴格政績考核。認真查處不按規定程序決策，擅自舉債或擔保借款的行為現象。
    三是強化各項支出的約束力。政府交通主管部門要建立高速公路公司收費預算支出的制度，依法開展審計，嚴控高速公路公司的預算外各項支出，沒有預算不列支不審批報銷。促進高速公路公司自覺扭轉財大氣粗亂花錢、鋪張浪費的風氣，重點壓減的贊助費、租賃費、招待費、會議費、小車費、活動費等公用支出和人員支出，節支減債。清理附屬設施和閑置資產，轉讓出售，變現償貸減債。（作者單位：哈爾濱物流研究所）