鐵路的投資巨大，投資周期長，一個項目往往需要幾百億、上千億元。只有通過股權(quán)投資、債券投資將民間資本匯集起來，才可能進行鐵路項目的投資。
“鐵老大”終于向民間資本伸出了橄欖枝。
5月18日，鐵道部對外發(fā)布《鐵道部關(guān)于鼓勵和引導(dǎo)民間資本投資鐵路的實施意見》（以下簡稱《意見》），提出鼓勵和引導(dǎo)民間資本進入鐵路領(lǐng)域的14項實施意見。繼國家發(fā)改委召開專門會議要求各部委出臺民間投資“新36條”實施細則后，鐵道部率先而為，亮出了誠意。
事實上，民資入“鐵”已經(jīng)呼吁多年，只是近年來無論在售票還是鐵路基礎(chǔ)建設(shè)領(lǐng)域中民間投資均不樂觀。這次《意見》的出臺能否打破民資入“鐵”的“玻璃門”、“彈簧門”，繼而通過鐵路投資主體的多元化促進鐵路體制改革等問題。
《意見》出臺意義何在？
“目前鐵路基礎(chǔ)建設(shè)還是靠2011年年底融資的2000多億元在維持，很多項目的施工速度慢，大部分處于半停半開狀態(tài)。”中國工程院院士、中鐵隧道副總工程師王夢恕在年初時透露。
據(jù)悉，今年鐵道部的固定資產(chǎn)投資任務(wù)是5000億元，從前4個月完成的情況來看，只達到895.97億元，同比減少48.3%，按照這個進度，完成今年的任務(wù)很難。與此同時，鐵道部財務(wù)司的數(shù)據(jù)顯示，鐵道部2012年一季度虧損69.79億元，同比增長85.6%，資產(chǎn)負債率達到60.52%。
當資產(chǎn)負債率超過60%時，就會越過銀行對“單一集團客戶授信集中度”15%的監(jiān)管紅線，這意味著鐵道部想繼續(xù)從銀行獲得貸款的難度將增大。
對于鐵道部來說，建設(shè)資金主要來自于銀行貸款和債券融資。當這兩個渠道都面臨困難時，引進民間資本就成為緩解資金壓力的一劑良方。
此次《意見》的第一條就明確指出：“對各類投資主體同等對待，對民間資本不單獨設(shè)置附加條件。”與2005年出臺的《關(guān)于鼓勵支持和引導(dǎo)非公有制經(jīng)濟參與鐵路建設(shè)經(jīng)營的實施意見》相比，投資主體更加明確和開放。在投資領(lǐng)域上，也在過去開放的建設(shè)、客貨運輸、裝備制造和多元經(jīng)營四大板塊基礎(chǔ)上，增加了鐵路產(chǎn)品認證、質(zhì)量檢驗檢測、安全評估、專業(yè)培訓(xùn)、合同能源管理等第三方的技術(shù)服務(wù)。
而《意見》中第十三條“加強政務(wù)公開與政府信息公開工作”，以及第十四條“切實轉(zhuǎn)變鐵道部職能”，在過去的改革方案中從未出現(xiàn)過。這意味著加大鐵路經(jīng)營管理體制機制的改革創(chuàng)新，確立鐵路運輸企業(yè)的市場主體地位已經(jīng)被提到了突出位置。
“此次《意見》的出臺，反映了鐵道部歡迎民間資本進入鐵路的誠懇態(tài)度，算是一個亮點。但是鐵路的建設(shè)和運營是個非常復(fù)雜的系統(tǒng)，在具體實施中能否真正吸引民間資本還很難說。”北京交通大學(xué)經(jīng)濟管理學(xué)院教授趙堅在接受本刊記者采訪時說。
民資入“鐵”難在哪兒？
2005年，浙江衢常鐵路正式開工建設(shè)，成為國內(nèi)首條由民資參股的干線鐵路。項目啟動之初，上海鐵路局作為鐵道部的出資人占35%的股份，常山縣政府和常山水泥公司各占32.5%的股份。為了贏得“一票否決權(quán)”，常山水泥公司一度增持到34%。
然而，沒過多久，該項目增加了浙江鐵路集團入股，使得常山水泥公司的股權(quán)稀釋為18.88%。由于鐵路投資回報周期長，常山水泥公司沒有再追加投資，失去了話語權(quán)，并最終在2007年退出。
在這鮮有的民間資本參與鐵路建設(shè)的案例中，我們看到的是鐵路建設(shè)的高額成本和民間資本參與鐵路建設(shè)的弱勢和無奈。在鐵路領(lǐng)域，民間資本進入為什么如此難？
趙堅認為，這主要是由于鐵路系統(tǒng)的復(fù)雜性和特殊性。中國鐵路的運輸價格并不是由鐵道部決定，而是由國家發(fā)改委決定的。由于長期實行計劃價，運輸價格并不能跟隨成本及供需關(guān)系進行及時調(diào)整，再加上中國鐵路還承擔(dān)了大量的公益性運輸服務(wù)，比如化肥、棉花等物資，必須無條件地保障其順利運輸且運價減半。同時，還要給予學(xué)生、殘疾人等人群半價票和高峰時期優(yōu)先乘坐的權(quán)利。這些導(dǎo)致了鐵路行業(yè)整體沒有按照市場主體去經(jīng)營的狀態(tài)。
“如果說一個行業(yè)的價格是被嚴格管制的，它的成本在不斷上升，還要承擔(dān)公益性運輸，整個行業(yè)必然是虧損的，民間資本怎么會有興趣進入？”
鐵路是一張網(wǎng)，強調(diào)的是統(tǒng)一調(diào)度指揮。這意味著如果民間資本修建了一條鐵路，這條線路上能不能通車，能通多少車，都需要鐵道部統(tǒng)一指揮，民間資本并沒有經(jīng)營的自主權(quán)。
“中國區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展不協(xié)調(diào)，資源分配不均衡，西部的鐵路基本上不賺錢，連貨運都常常是空車調(diào)入。而東部的鐵路為了滿足民生需求，春運期間常常‘停貨保客’。”中國鐵道學(xué)會運輸委員會秘書長紀嘉倫告訴記者，正是因為中國鐵路的統(tǒng)一調(diào)度指揮，并采取了統(tǒng)收統(tǒng)支統(tǒng)分的清算模式，各鐵路局的收支都是“肉爛在鍋里”，是一本說不清的收支賬目。
這同公路完全不一樣。公路可以在某個區(qū)間的運輸范圍內(nèi)收費，運輸一段，收一段的錢，非常清楚。鐵路則不行，如果從北京運貨到新疆，事先已經(jīng)把錢交給了烏魯木齊鐵路局，可是中間還要經(jīng)過很多鐵路局，這個錢怎么分？誰說了算？同時，鐵路的運行也非常復(fù)雜，不像汽車那樣隨時都能開，而是要按照其特定的編組方式運行。
所以，按照現(xiàn)有體制，民間資本投資建設(shè)了鐵路，不能夠直接從市場上獲得收入，必須從鐵道部的清算中最終獲得。這對于逐利的民間資本來說，并不是一個“好去處”。
煤運專線或成為突破口
在紀嘉倫看來，這些年鐵路投融資改革效果并不理想的關(guān)鍵在于兩個問題：一是在鐵路系統(tǒng)運營方式還不透明的情況下，民間資本的投資收益權(quán)難以保障；二是如果要形成多元化的投資主體，鐵道部需要放棄一部分決策權(quán)和控制權(quán)，讓民間資本擁有一定的話語權(quán)。
然而，鐵路行業(yè)的特殊性決定了它不可能放棄運輸調(diào)度指揮權(quán)和定價權(quán)。那么民間資本入“鐵”可以開辟的窗口有哪些呢？
目前，在整個鐵路系統(tǒng)中，只有煤運專線是盈利的。民間資本進入的前提是要看到盈利點，因此，煤運專線或能成為吸引民間資本進入鐵路系統(tǒng)的突破口。比如，由鐵道部、神華集團和河北省政府合資建設(shè)的朔黃鐵路，與主網(wǎng)相對獨立，神華集團可以將自己在山西生產(chǎn)的煤炭運輸?shù)近S驊港。
“民間資本還可以成立貨車公司，投資建設(shè)貨車，鐵道部可以按照市場的價格租用貨車。”趙堅告訴記者，鐵路建設(shè)需要的資金太龐大，民間資本能參與的力量還很小，貨車投資需要的資金成本相對較小，可以成為民間資本進入鐵路系統(tǒng)的一個渠道，比如俄羅斯，鐵路的貨車大概有一半都是民間資本投資生產(chǎn)的。“在這些能夠明確清算辦法的領(lǐng)域，可以為民間資本多開辟一些窗口。”趙堅說。
鐵路的投資巨大，投資周期長，一個項目往往需要幾百億、上千億元。“對于個人或者任何一個有實力的企業(yè)來說，都沒錢投資建設(shè)鐵路。因此，只有通過股權(quán)投資、債券投資將民間資本匯集起來，才可能進行鐵路項目的投資。”趙堅建議，如果中國鐵路可以借鑒國外鐵路的發(fā)展模式，分成幾個大的區(qū)域公司，通過這些區(qū)域公司上市的方式進行融資，應(yīng)該就能解決鐵路建設(shè)的資金和發(fā)展問題。