強大的空運能力是現代化國際經濟中心城市迅速崛起的必備因素。

　　你知道嗎，部分奢侈品品牌在公司選址時，格外青睞機場周邊的航空新城。這是為什么呢？因為進入21世紀后，航空業的發展改變了全球貿易的格局。在過去的30年中，全球貿易額成長了3.5倍，而航空運輸額卻增加了14倍。所以，這些奢侈品公司受訪時表示，機場使他們距離外包企業和終端市場僅幾小時的距離，選址航空新城，使其競爭力進一步提高。而且，員工在航空新城所享受到的綠地、娛樂和休閑，也超過城區標準。

　　航空產業發展，令空運更大程度上實現了現代經濟所需要的種種因素。比如，可以更為直接進入世界市場，更便捷靈活的物流，以及更加實時化的管理等。也正因為如此，不少世界的重要樞紐機場正由于其強大的吸引力，在其周邊生長出新的經濟空間，直接受益于航空產業的物流行業，便是其中最先成長起的領域。

　　如今放眼全球，不少機場都在距離機場候機樓20多公里的區域內，形成了航空新城，并且聚集了這個城市乃至世界上最著名的物流企業。其中，達拉斯沃斯堡機場，在航空新城中出現了有100多個公共倉儲中心和分銷中心，戴高樂機場周邊則成為以聯邦快遞為代表的全球頂級物流公司的物流基地；仁川機場則在航空新城中規劃出物流園區和自由經濟區，成田機場也同樣在航空新城內發展出國際物流復合基地以及成田國際物流聯盟。

　　物流運輸常為航空新城率先崛起行業)

　　北京大學經濟所房地產金融研究中心主任助理洪振挺《創新經濟形態：臨空經濟發展研究》中曾分析，運輸和物流產業在航空新城經濟中的占比，僅次于最核心的餐飲、酒店和休閑娛樂行業，也是緊鄰空港產業分布比例最高的七類產業之首，并因此成為世界上不少航空新城第一圈層的首選支柱產業。其余依次為高科技制造、商業貿易、休閑娛樂、研發機構、地區總部和購物，這七類產業占到航空新城主要產業種類的90%.

　　應該說，物流行業的興起與航空業的發展也是相輔相成。早在20世紀60年代，物流園區的概念最早出現在日本，被稱為物流團地，20世紀90年代以后，物流園區在歐洲快速發展，依托戴高樂機場而出現的戴高樂機場物流園區和韓國仁川園區，都是其中的典范之作。

　　時至今日，物流運輸已經絕不單純地體現出企業產品送達的時間，宏觀上來看，它的發展與一個國家的經濟總量和發展水平成正比，微觀上它則體現了一個企業的管理效率和運營效率，是邊際效益中最核心的內容之一。通常一個國家國內生產總值越高，社會物流總成本的絕對值也隨之逐年遞增，中國的社會物流增加值的增幅便高于國民經濟增長水平。航空產業的發展，無疑也正在成為經濟上升通道中的有力推手。除了從技術層面來看，物流運輸行業通過航空帶來的物流、人流、資金流而直接受益，在大的經濟環境中，航空發展也正從更大的范圍內，促進物流運輸行業在其周圍得以更大發展。

　　反之，物流運輸行業對于航空新城乃至城市中心的變遷發揮影響力。物流運輸行業的發展必然帶動固定資產的投資，加速了產業結構的調整，也因此強化了中心城市的功能，由于吸引眾多企業聚集，提供大量的就業崗位，亦會因此形成自己的居住生活中心。

　　巴黎戴高樂機場創造法國近3成GDP

　　隨著航空業的發展，近年來，國際上許多國家和地區從戰略高度上進一步認識到了大力推進臨空經濟發展的重要性，并把它作為一種區域經濟引擎的模式加以發展。世界各地建設新的大型機場時，都同步推出臨空地區開發建設計劃，進行整體規劃和開發，并把它們作為航空新城不可分割的組成部分。

　　提到航空新城中的園區，戴高樂機場難以回避。首先，巴黎戴高樂機場運率僅次于倫敦機場，是歐洲第二大機場，也是法國最主要的外聯機場。據中國東方航空云南有限公司貨運部出港部倪海云介紹，從2006年起至2010年期間，巴黎機場管理局已經投入27億歐元用于基礎設施建設，以滿足運輸量的增長。歐洲總部云集巴黎，也為戴高樂機場帶來了大量高質量的旅客和貨物運輸服務。有數據顯示，巴黎機場服務地區創造了法國G D P的30%，戴高樂機場是該地區具有競爭力的關鍵因素之一。

　　隨著空港升級，最直接帶動起的運輸物流行業，加上這一地區商業活動頻繁，就業機會往往是其他地區的2-3倍，吸引大量其他地區勞動力來此工作和居住。根據2004年國際航空運輸協會（簡稱：A T A G ）的調研數據，當時僅戴高樂機場便已經提供大約65000人的就業崗位。如果將其周邊的物流園區計算在內，有接近10萬人在航空新城中工作生活，為滿足這些居民的需求，一些休閑娛樂設施和購物場所逐漸興起，自然而然地形成一座新城，并且還是經濟和人員活力充沛的城市。

　　韓國仁川機場助力首都經濟圈的形成

　　韓國的仁川國際機場位于韓國仁川市西側永宗島上，隸屬于韓國的首都經濟圈，距首爾52公里，距仁川港15公里。如今已經形成以國際物流樞紐機場為引擎，以首都經濟圈為大腹地的泛航空新城，成為很多研究臨空經濟的專業人士格外推崇的成功案例之一。

　　仁川航空新城的發展有其特殊的歷史背景，承接了國家發展戰略的大機遇。2002年，韓國為融入全球化經濟，提出“東北亞地區經濟中心”的國家戰略，欲打造亞洲的東部門戶和物流和商務中心，成為仁川航空新城開發的重要節點，使其有機會發展為東北亞國際中轉型、核心型機場，向“東北亞物流樞紐中心”再進一步。)

　　2010年，韓國政府便透露，在之后的5年間，累計再投入31億美元，進行機場物流系統的擴建，計劃到2015年，貨物輸送量將增至580萬噸。按照仁川機場2001年的規劃，到2020年時，客運量達1億人次，貨運吞吐量實現700萬噸。屆時，不僅會新建一座航空樓，也將有更多的道路和鐵路與物流系統接駁。該官員還表示，這項擴建計劃有助于將仁川機場打造成亞洲東北地區的一個樞紐機場，從而與周邊國家的機場相互競爭，包括上海浦東國際機場、香港赤臘角國際機場和新加坡樟宜機場，他介紹，這些機場也在出于相同的目標而擴充其設施。

　　仁川機場作為國際物流樞紐的快速發展，是仁川航空新城的發展引擎。加之后續規劃中，采用“生態型和智慧型”模式，輔以全面和高端的配套體系，仁川航空新城以其優渥的生活環境，吸引了諸多跨國企業和商務人士入駐，是決定其成功的重要因素之一。如今，借助一體化的立體交通網絡，首爾與仁川緊密聯動，首都經濟圈與航空新城互為助力。

　　深圳航空新城將成國際大都會戰略走廊

　　從20世紀80年代起，臨空經濟開始得到大發展。隨著經濟的發展和航空業的進步，世界上大型機場的發展相繼突破了傳統的單一機場建設模式，呈現出向多功能、多層次、綜合開發模式轉變的趨勢。而隨著空港升級，最直接帶動起的運輸物流行業，成為臨空經濟向外沿繼續拓展的基礎所在。

　　深圳也沒有例外。規劃中的深圳航空新城，不僅有機場這一大型交通樞紐帶來的經濟動力，還有前海中心區規劃升級帶來的輻射效應。在《深圳市總體城市規劃（2007-2020）草案》中，對于整個西部發展軸的期望值也一再提升。如今，為“提升國際化城市職能、實現深港合作、促進珠三角城鎮群協調發展的戰略性走廊”，西部發展軸將主要發展生產性服務業和高端服務業。在深圳未來發展版圖中，T 3航站區綜合服務區規劃中，未來定位為專業型的商務發展區，重點發展空港物流、貿易、信息、旅游服務等。深圳航空新城將聯動前海中心，成為深圳國際大都會的戰略走廊。該規劃顯示，寶安機場的擴建、航空城的形成、深港機場快線的建設，以及沙井、松崗地區的產業升級與改造都是其中重要的組成部分。

　　如果根據國際航空運輸協會（簡稱：A T A G ）曾經對對歐美機場業務量與就業人數之間關系所做的研究，機場平均每新增100萬旅客吞吐量，可以提供大約1000個直接工作崗位、1425個間接工作崗位和2000個誘發工作崗位。相信通過這種模式，大型樞紐機場也成為推動區域經濟社會發展的重要驅動力、促進區域產業升級的重要影響因素和區域就業人員的主要吸收場所，對機場區域社會經濟的全面和諧發展起到了巨大的推動作用。

　　深圳鏈接

　　航空新城將成“深圳第五城”

　　隨著深圳經濟的快速發展，和香港聯動的日益頻密，深圳機場正逐步成為連接境外、輻射境內的重要交通紐帶，成為南中國黃金走廊中的重要門戶。隨著深圳城市的發展，以前海中心區和航空港新城組成的黃金走廊，將面向整個珠三角區域，成為珠三角城市群未來經濟發展的引擎。

　　深圳航空新城規劃范圍達到90平方公里，具體指南至前海、北至松崗的西部濱海地區，規劃范圍主要為新增建設用地以及機場周邊重點發展地區，在產業規劃上將重點發展增值服務、國際物流、金融商貿、會議展覽等第二及第三產業。十二五規劃中，將航空新城納入其中，形成新的城市中心，航空城的建設，必將帶動周邊區域的發展。最終產業的發展極大程度上匯集了資金和人流，形成航空城經濟圈。航空城的建設，必將帶動周邊區域的發展，形成以機場為中心，輻射半徑達30-50平方公里的新型都市化區域。

　　航空新城的規劃發展，有利于增強深圳空港對珠三角灣區經濟和社會要素的集聚和輻射作用，強化深港走廊發展地位，優化優質空間資源，把握區域競爭合作的戰略機會。未來，航空新城的建設將以前海為龍頭，以空港為支撐，促進區域合作，形成獨特的水岸都市區域。深圳航空新城也將因此成為區域經濟發展，鞏固深圳城市地位的有力引擎。業內人士也把航空新城稱作光明、龍華、坪山、大鵬四大新區之后的深圳“第五城”。

　　對話

　　未來深圳航空新城地產價值將上漲

　　陳勁松：世聯地產董事長

　　南方都市報：航空新城在塑造城市整體形象中，有怎樣的作用？

　　陳勁松：美國北卡羅來納大學的卡薩達教授曾提出過“第五波理論”，它的主要論點是：第一個沖擊波是由海運引起的，主要表現為一些海港周圍出現世界級大型商業中心城市；第二個沖擊波是由天然運河引起的，水運成為歐洲、美國工業革命的推動力量；第三個沖擊波是由鐵路引起的，一些內陸城市（如美國亞特蘭大）成為內地商品生產、交易、配送中心；第四個沖擊波是由公路引起的，發達國家的大型購物商城、商業中心、工業園區、企業總部遠離城市中心；過去世界上大城市發展先后依托海運、內河航運、鐵路和高速公路，這“四波”依次興替之后是由空運引起的第五個沖擊波，主要是在經濟全球化背景下，航空運輸適應了國際貿易距離長、空間范圍廣、時效要求高等特性，空運無疑對機場建設有了新的要求，因而它成為了經濟發展的驅動力，更是現代化國際經濟中心城市迅速崛起的必備因素。)

　　南都：如今以“機場”為核心的航空新城層出不窮，你理解中的航空新城是怎樣的？

　　陳勁松：過去，提到“機場”，大家往往會聯想到郊區、客運港、物流通道等概念，認為機場就是大噪音、高輻射的區域，不適宜居住，顯然這是一種非常片面的理解。眾所周知，國際機場的周邊，必然涵蓋集中住宅居住區，有些機場周邊甚至還會有高端項目（如：別墅、洋房）的存在，一些經常往來異地、乘坐飛機的中高端人士，部分就會選擇居住在機場周邊的高端項目住宅區域內。日本關西機場臨空城住宅區的規劃也很好地證明了，國際機場周邊的住宅區同樣可以作為城市社區的核心價值。德國的法蘭克福機場、法國的戴高樂機場、荷蘭的阿姆斯特丹機場等國際先例已經證明，國際航空新城的興起，必將激發所在區域周邊的房地產業快速發展，促進新興國際經濟中心的成型。

　　南都：深圳如今也有航空新城的規劃，你對它未來寄予怎樣的期望？

　　陳勁松：深圳航空新城，位于深圳乃至珠三角的重要地帶，作為深圳市西部的一個重點發展區域，我們應當看好這個城市形象門戶地區未來的發展潛力，這里將會是深圳的又一個價值高地。現階段，深圳前海中心發展熱潮與航空新城發展利好的雙重優勢疊加，航空新城與前海中心的發展將會相互促進、相互影響，深圳未來的國際航空新城即將在大家面前呈現。未來深圳航空新城的房地產開發業必將成為眾多人的關注點和熱捧點，相應的，該片區的房地產價值也將迎來自己的上漲時期。