作為市民能夠直觀接觸到的智能公交系統服務終端已經矗立于街頭各主要公交站點的電子站牌，其準確率和便民程度究竟如何?多部門埋頭建設智能交通系統之時，市民感受為何還不強烈?其信息對接共享的困難何在?智能交通進行整合后又應該為市民提供哪些服務?記者獲悉，最新的消息是，在禪城區去年搭建的智能公交系統基礎上，該系統已經全面升級為覆蓋佛山全市的智能公交系統，將解決幾個區線路交叉而產生的公交實時數據采集共享問題。禪桂新智能交通一體化正式起航，那么未來要建設理想中的智能交通大系統平臺，佛山還需邁過哪幾道關卡?

　　記者從佛山市和禪城區交通部門獲悉，在禪城區去年搭建的智能公交系統基礎上，佛山統籌全市資源將禪城智能公交系統全面升級為覆蓋全市的智能管理系統，開啟了全市尤其是禪桂新智能公交系統網絡整合的第一步。據悉，這一步將直接解決各個區線路交叉而產生的公交實時數據采集共享問題，為智能公交系統信息服務提速。

　　按照佛山最初的設想，智能交通建設將全面體現在智能道路管理、智能公交管理、智能化停車等多個方面。但在實施過程中，又不得不選擇分領域、分部門落實，這其中的職能交叉、各管一段，能否實現最大程度的信息共享和便民，成為令市民最為擔憂的問題。無論是停車場在建設中出現的信息采集問題，還是智能公交站牌的跨區線路信息對接問題，最終都指向多頭建設管理的智能交通系統，需要邁過哪些關卡才能降低內耗成本?

　　建設統籌需更高層次

　　首先，在建的智能交通系統其實都屬于一個真正的智能交通系統的子系統，而這些子系統的主管方分

　　屬不同的行政主管部門、不同的區域，有的甚至還屬于不同的行政級別單位。佛山科技學院交通專家蔣忠海認為：首先要克服不同職能部門之間的協調問題，進行平臺對接。

　　據悉，目前，禪城區、交警部門以及佛山市都在建設智能交通系統和智能公交系統。對此，他認為，智能交通系統大平臺的數據最終是要走向共享的，其建設其實應該交給市的層面來做，不應該是哪一個具體部門來主導，因為在某個部門的框架下進行建設，總會受制于部門利益、部門的行業管理范圍和視野的局限。“一定要市政府統一牽頭解決。在建設完成以后由市政府授權某個部門進行專門的管理。”

　　不難發現，以智能交通聯網工程為例，該項目就涉及到車、路、場、司機等多個領域，由交警、交通等部門各自操作。路面交通管理的智能化由交警部門負責實施，對于公共交通的優先信號系統和公交站點電子站牌的信息服務則由交通部門操作，這中間信息共享所需要的協調成本可想而知;而停車場的信息采集如何突破現有紛繁的停車場管理和經營主體，并要解決如何將這些孤立的信息整合統籌成功延伸到路面等問題也已經成為現實障礙。

　　“可以說，智能交通系統應該是一個整合了諸多子系統平臺的、龐大的綜合平臺。基于各個部門的管理范圍和業務需求為出發點而建設的智能交通系統，都應該是隸屬于這個大平臺的子系統。”蔣忠海舉了一個例子形象地概括了智能交通多部門分頭建設可能會遇到的尷尬：“現在，各部門正在打造的基礎網絡，正如一邊為建設10層樓而打基地，另一邊卻在為建20層樓打地基，到了需要各方進行對接共享、提供強大的信息服務之時，由于"地基"不同，基礎網絡之間需要面臨的對接難題可想而知。”

　　記者了解到，廣州是通過廣州市交委來牽頭完成智能交通大平臺建設的，這一做法成功克服了行政層面的障礙，把涉及城市交通的人、車、路等幾個方面的內容都納入到大平臺的基礎建設中去。據了解，在上海也以建設交通委整合多種公用信息的形式進行建設，而交警、交通、公路等多個部門可以從該機構獲取信息共享，同時也要貢獻數據。

　　“未來，我們和交警的信息數據必須要進行共享，比如公交專用道的監管和管理問題，公交主管部門與交警部門將實現共享。”無論是禪城區交通部門，還是佛山市交通部門的負責人，都對這一點不置可否。但是中間要涉及到的協調對接成本與程序，目前來看仍舊難以具體衡量。

　　可以說，智能信息服務的本質是以共享和傳播為最基本特征的，在分部門、分區域的落實中，智能交通能否建立在較高層面進行統籌協調，最大程度實現便民，市民將拭目以待。

　　需克服不同行政區域間

　　管理視野局限

　　“只有在市的層面建設大平臺的基礎上，才能實現后期數據的真正共享。而其中，數據后期的應用最為關鍵，一些數據信息的授權則一定要市的層面來授權。現在如果選擇先將下面的子系統平臺搭建好的話，需要克服的問題包括大到數據平臺建設之初出發點、需求點不同產生的諸多問題，也包括小到不同單位軟件使用習慣不同等等問題。”蔣忠海告訴記者。

　　如果說，目前電子站牌遇到的跨區公交線路信息問題還只是一個技術層面的問題，那么更為深層次的矛盾將出現在，如果佛山未來的“強中心”區域內，禪城、南海、佛山新城都基于各區域內的道路系統來進行智能交通管理，“很明顯比如禪桂交界處，可能各區的系統就只能涉及到這些出入口。”

　　而事實上，市東路、佛平路等禪桂銜接道路又大都是高峰期堵塞的黑點區域。面對區域間每天巨大的交通流，屢發擁堵病的“城市病人”亟須全身診斷，不能任由病痛“局部轉移”。“這樣的思路延伸到智能化系統建設中，不但會造成成本的巨大浪費，也可能導致難以實現真正的智能化管理。”蔣忠海認為。

　　也有來自廣州的專家接受媒體采訪時認為，針對佛山這種組團城市的智能交通建設問題，或許可以引入第三方機構，以第三方機構作為協調和建設大平臺的重要角色。以其為一個相對中立的機構處理信息問題，他舉例說，比如在荷蘭，就有專門的信息運營部門，用來管理城市的公用信息平臺。日本也有類似的信息平臺。

　　“結合中國國內實際來看，這種以第三方機構介入的形式可行性不大。由第三方機構介入到資金問題、如何權衡不同部門的需求、后期的授權對接問題等等，缺乏可操作性。”蔣忠海認為，在國外，第三方機構介入成為趨勢的基礎在于，國外對于第三方機構在法律層面已經較為規范。“如果國內以高校研究機構來承擔第三方角色，以目前高校研究內容的全面性來講，也還是比較難具操作性。”

　　智能公交站牌不太給力

　　跨區線路信息還未顯示

　　“禪城的智能公交系統怎么變得靜悄悄了?電子站牌為什么還不能準確顯示?”近日，有網友發出了這樣的疑問。禪城于去年開始啟動智能公交系統建設，已經建設完成的智能公交站牌成為市民最能直觀感受到的智能公交查詢服務終端。事實上，按照最初的設想，電子站牌作為智能公交系統其中的一個子系統，通過與公交智能調度管理平臺對接，市民不僅可以查詢基本的線路信息，還可以查詢車輛實時行駛情況，改善市民出行效率。那目前智能電子站牌究竟發揮了怎樣的作用?公交發車準點率和便民程度如何?上周記者進行了現場走訪。

　　兒童活動中心站電子站牌信息精準度仍待提高

　　6月15日上周五早上9點半至10點鐘的半個小時中，記者在兒童活動中心站的電子站牌現場觀察發現，能夠通過查看電子站牌獲取公交到站信息的市民并不多。兩位候車的阿姨告訴記者，相比不斷刷屏的電子站牌，還是習慣于讀傳統站牌。

　　在9點34分，記者發現，當電子屏顯示126路公交車距離該站還有0站，但此時卻有兩輛126公交車正并駕齊驅駛來。而此時的電子站牌顯示為“次近車距離本站還有7站”。

　　祖廟站跨區線路信息仍不能提供服務

　　6月16日周六晚7點，記者又來到祖廟站電子站牌現場數站。記者看到，祖廟站A、B兩個分站臺都分別安裝了電子站牌。其中一個已經啟用，而另一個因為涉及多條跨區線路和旅游城巴線路，屏幕顯示為“無信號”。

　　記者發現，以7點20分為例，途經祖廟站的十五條公交線路中，實時顯示即將進站的公交就有十路之多，事實上，兩分鐘后，僅有101路、121路、126路公交車進站，而在接下來的十分鐘內，有十一輛公交車進站，除去十分鐘內重復到站的線路，仍有包括該市民等候線路在內的三條早已顯示“距離本站有0站”的公交一直沒有出現。

　　此外，還有候車市民向記者反映說：電子站臺每次顯示的線路信息為四條，每幾秒就滾動一次。在祖廟站等這些公交線路比較多的站牌，市民往往還沒有看到自己需要的信息，屏幕就迅速刷新顯示了，“還是趨向于看傳統站牌更習慣些。”

　　公交準點率待提高跨區信息服務須彌補

　　正如網友“泥土的氣息”發出的歡呼：“佛山也有智能公交了，居然能顯示所有途中的車輛，而且比廣州的更清晰更直接!大愛佛山啊!”如果佛山公交信息查詢系統能夠真正完善，實現公交到站的實時性、準確性以及高效性將極大地方便市民，并且市民將通過這樣的服務終端獲得對智能交通系統最強烈、最直觀的感受。

　　克服傳統公交管理模式，市民難以準確、方便地知道車輛行駛路線與到站情況，只能被動等待、不能有效地對出行時間進行計劃的弊端，按照智能公交系統的定位，不僅僅是電子站牌這樣的終端設備，市民通過登錄公交線路查詢網站或者電話、短信，都可以對公交車線路的具體線路信息，以及公交線路換乘信息進行查詢。

　　不難發現，截至目前，智能公交站牌的服務準確度還需繼續提升，線路覆蓋面還需要繼續完善。事實上，不僅僅是記者現場走訪的幾個站點，還有網友“新農一代”反映東方廣場的智能公交信息“有時誤差實在太大了。從我等車開始，站牌顯示公交已到站。但我等了十幾分鐘，顯示牌顯示個臺車還起站度，而公交我一部都未見。”而“強中心”的城市發展戰略對禪城南海以及佛山新城的聯系勢必更加緊密，跨區公交信息服務這塊“空白”也亟須彌補。

　　想要在交通繁忙的商業旺地停車消費，如果我們無需猶猶豫豫沿路尋找停車位并備受后面車輛“嘀嘀”的喇叭催促，看看停車誘導牌即可迅速方便地找到車位該多好……這樣的場景佛山市民周先生期盼了很長時間。

　　“在北京出差看到北京街頭的停車指引牌，感覺非常方便，它們用數字實時顯示周邊的停車信息，比如周邊所有停車場不斷變化的空車位有多少，停車出入口的排隊等候信息等通過顯示屏一目了然。”周先生告訴記者，而他從去年年底前就發現，季華路東建世紀廣場附近已經悄然架起了這樣一個用于顯示停車信息的指示牌。然而遺憾的是，直到今天，該設備一直沒有啟用。

　　記者昨天傍晚專程前往季華五路附近，看到已經安裝多時的停車誘導牌還是黑屏未啟用狀態，甚至部分屏幕還沒有安裝完成。記者在季華路人行天橋周邊現場詢問了過往停車的私家車車主以及的士司機、甚至是附近停車路段的管理員，他們都表示“不知道周邊有能夠引導停車的顯示屏。”大多數在季華路、華遠東路和普瀾路停車消費的車主都是在沿路找車位，而正值周末消費高峰期，記者看到，其中不乏沿街亂停放者。

　　事實上，在季華商圈這樣的繁華商業區，除了路邊停車位外，周邊的東建世紀廣場、順聯國際、華遠東路部分酒樓大廈等都建有立體停車樓和地下停車場，但這些停車位卻難以充分有效的利用。

　　華遠東路一家酒樓的保安告訴記者：“有時后面的停車樓還有空位，而路面的停車位常常停滿了車，車主就紛紛擠到酒樓門前占道停車。”而車主周先生則認為：整個片區停車位的分布情況和實時停車情況對于不少車主來說“兩眼一抹黑”，高峰期不可能先繞到后巷看看停車樓還有沒有車位，當然是就近在路面尋找車位“見縫插針”。

　　但他也坦陳：“經常看到一些開車消費的人因為不能確定附近停車場有沒有空位，在主干道上猶猶豫豫開得很慢，導致高峰期整個主干道道路的車流速度受影響。這樣也確實很讓人煩。”

　　消息人士指出，由于停車誘導系統的數據采集環節與部分停車場在對接上出現問題，導致停車場是否已滿、大致能力和閑置車位等信息難以進行順利采集，后期的數據處理和高效實時的發布也無從談起。

　　小小指引牌背后信息壁壘重重

　　有專家向記者表示，商業旺地的停車誘導牌既可以及時發布停車場車位信息，提升停車場周轉率，降低空置率，也可以為市民提供導向服務，引導駕駛員盡快找到停車位，縮短停車時間，減少無效交通，這樣的信息服務對于整個商圈來說也會提升其商業價值。

　　不難發現，停車誘導電子屏系統自身的建設并非難事，難的是實時停車位信息的采集和溝通。雖然單個停車場剩余多少車位等信息等的智能顯示早已不成問題，但禪城在建停車場的用地、建設、管理等各個環節由城市規劃、建設、交通等部門分頭負責，而已有停車場的管理和經營主體也紛繁復雜，有的歸屬商家物業、有的則歸屬停車管理公司，如何突破現有紛繁的停車場管理和經營主體，并將這些信息整合統籌成功延伸到路面誘導屏上來，確實需要付出溝通成本和時間成本。