近日，一條有關(guān)鐵道部將成立三大集團公司的消息引起多方關(guān)注。報道稱，鐵道部正在謀劃成立三大集團，分別為投資、建設、運營集團公司。三大集團成立后，將劃歸國資委。對此，鐵道部回應稱，此消息乃是謠言。
    鐵道部的辟謠措辭較為嚴厲，表達出了對此報道的不滿。看起來，鐵路系統(tǒng)的深層次改革，至少不會如上述報道所稱的，能夠很快得到推進。不過，從另一個角度來看，有關(guān)鐵道部改革的消息之所以受到高度關(guān)注，實在也是因為鐵路系統(tǒng)的改革本身，符合社會的訴求。
    鐵路體制改革要不要繼續(xù)深入推進？答案是肯定的。多年來，圍繞改革“鐵老大”的呼聲不絕于耳，各種改革建議也各有特色。學界常以美國的平行線競爭模式、歐洲的網(wǎng)運分離模式，以及日本分區(qū)域的一體化公司模式來作為中國鐵路體制模式的借鑒對象。可惜，出于部門利益的本能考慮，鐵路系統(tǒng)的改革一直缺少實質(zhì)性的進展，也未探索出符合國情的模式。
    顯然，鐵路體制改革的復雜性與難度是明擺著的，許多問題積重難返。也正因此，幾年前大部制改革的時候，鐵道部“幸運”地逃脫被改革的命運，未被納入交通運輸部，仍然是一個“獨立王國”，仍然繼續(xù)充當計劃經(jīng)濟“最后的堡壘”。改革的遲滯，既損失了效率，也給腐敗增加了機會。
    在一定意義上，某媒體報道出的上述改革方案，雖然被鐵道部門指為“謠言”，但這個方案本身，卻頗有些參考價值。最起碼，這個方案點出了鐵路體制改革的關(guān)鍵之一，即政企分離。
    所謂政企分離，就是要將鐵路系統(tǒng)的政府職能與企業(yè)職能區(qū)別開來，讓企業(yè)成為自負贏虧、自我發(fā)展、參與市場競爭的獨立主體。這是一個多么清晰且樸素的要求。可惜，鐵路系統(tǒng)長期實行國家壟斷經(jīng)營、垂直領(lǐng)導、半軍事化管理的體制，政企合一的問題一直未能有突破性的改變。
    其實，鐵路系統(tǒng)也常常談及改革。不過，他們所提及的改革，大多只是在經(jīng)營機制層面。換言之，是在維持現(xiàn)狀基礎之上的修修補補，并無意對體制本身進行大的“手術(shù)”。這顯然不符合改革的訴求。無論如何，鐵道部既是規(guī)則制定者又是市場參與者，角色沖突嚴重，政府行為與企業(yè)行為混淆、中央事權(quán)與地方事權(quán)混淆、公益性與經(jīng)營性建設混淆的情形，不能再繼續(xù)下去。
    鐵路系統(tǒng)的政企分離，也是這個領(lǐng)域得以繼續(xù)改革的前提。惟有在政企分離之后，當市場主體真正出現(xiàn)，所謂引入競爭、開放投資等后續(xù)事項才能成為可能。就在上個月，鐵道部對外公布《鐵道部關(guān)于鼓勵和引導民間資本投資鐵路的實施意見》，提出了深入推進鐵路投融資體制改革等14條具體措施。緊接著，鐵道部又相繼公布了《關(guān)于鐵路工程項目進入地方公共資源交易市場招投標工作的指導意見》、《鐵路產(chǎn)品認證管理辦法》等改革配套措施。
    然而，一個月過去了，實際情況卻是民資謹慎對待鐵路部門的開門招商。門里邊是陷阱還是蛋糕？民資忐忑不安。作為計劃經(jīng)濟 “最后的堡壘”，應該承認，鐵路系統(tǒng)的運營方式并不透明，且在政企沒有實質(zhì)分離的狀況下，民資怎敢以薄弱之身與鐵路系統(tǒng)的 “親兒子”正面沖突？這正是此輪鐵路投融資改革缺少實質(zhì)性進步的問題所在。（《第一財經(jīng)日報》）