進入5月以來，鐵路改革的動作不斷。先是鐵道部公布《關于鼓勵和引導民間資本投資鐵路的實施意見》，其后相關部門又印發通知，明確取消鐵路系統原有的工程交易中心。而滬寧、滬杭高鐵的打折售票，以及鐵路貨運價格的上調，被視作運價機制改革的一部分。
自去年溫州動車事故以來，要求鐵路改革的呼聲漸高。國務院今年3月轉發《關于2012年深化經濟體制改革重點工作的意見》指出，要按照政企分開、政資分開的要求，研究制定鐵路體制改革方案。然而，與其他完成鐵路改革的國家相比，我國鐵路既面臨巨大的建設任務，又背負著沉重的債務，改革并不能一蹴而就。在市場化的方向上，堅持循序漸進的改革，或許是更為務實的選擇。
吸引民間資本和地方資金 形成多元化的投資主體
在鐵路近期的一系列改革中，最引人注目的莫過于投融資的改革。多年來，鐵路因為自成體系，被外界稱為“獨立王國”。從鐵道部近期公布的這份引入民資意見看，鐵路幾乎所有的投資、建設、運輸和設備領域，均對民營資本開放。這被認為是近年來力度最大、內容最具體的一個表態，引起不小反響。
值得注意的是，鐵路向民資開放，新世紀伊始就有提及。但從近幾年的實踐看，民資“入鐵”走得頗為艱難。同濟大學交通運輸工程學院教授張戎指出，鐵路投資大、回報周期長，非一般民資力所能及。而且鐵路具有網絡化運營特征，單條線路收益難以核算。此外，鐵路的定價機制和統一調度模式，決定了民資在經營中很難獲得相應的話語權。
海通證券研究員龍華認為，此次意見的重點在于引進民資，但對于民資進入后的保障，意見只是略有表態，沒有實施細則。“在沒有穩定回報預期的情況下，民資入鐵難有實質性的突破，還是要等鐵道部自身的大改革”，西南交通大學交通運輸學院副院長帥斌表示。
難突破不意味著不作為。業內人士認為，煤運通道、專用鐵路、企業專用線等盈利相對較高、運營模式簡單的項目最有可能成為民資的切入口。比如，今年年初獲批的蒙西至華中地區鐵路煤運通道，就有望吸收沿線的煤炭開發、電力企業及社會資本參股投資。
相對于民資，地方資金參與鐵路建設的步伐可能更快一些。鐵道部最近在與河南省商討中原城市群城際鐵路建設時指出，將研究推進城際鐵路建設運營的體制創新，實現城際鐵路由地方控股、鐵路部門提供專業技術和管理服務。
“把城際鐵路交給地方建，是今后的一個方向，在這方面廣東省已經有過嘗試”，中國工程院院士王夢恕說，從地方的角度看，投資城際鐵路即使不賺錢，也可以從沿線土地的升值中獲益。
客運打折、貨運上調 自主定價空間有望打開
在推進投融資改革的同時，鐵路的運價機制改革也在靜悄悄地展開。從5月18日起，滬寧、滬杭高鐵的部分商務座和特等座實行優惠票價，折扣幅度最高達30%。而從5月20日起，全國鐵路的貨運價格每噸公里平均上調1分，上調幅度是去年的5倍。
應該說，火車票打折并不是新鮮事。早在去年京滬高鐵開通時，鐵道部就表示對時速300公里的列車，將根據市場需求實行票價浮動政策。在業內人士看來，原本“鐵板一塊”的火車票價出現松動，主要原因有二：一是隨著大規模的鐵路建設，“一票難求”的問題逐漸緩解;二是高鐵的票價水平不低，面臨著民航的強力競爭。
“在其他國家，高鐵促銷比較常見，周末票、月票、老年票、學生票等多元化的車票設計，可以滿足不同消費群體的需求”，鐵路專家孫章說，更為市場化的管理、更加靈活的定價，是今后高鐵的發展趨勢。
如果說客運打折是市場競爭需要，貨運上調則主要是成本推動。統計顯示，從2003年至今，鐵路貨運價格共上調了8次，初步形成了與成本聯動的特征。
鐵路貨運價格上調，對緩解鐵道部的經營壓力和吸引社會投資，都是有幫助的。但細讀政府的調價方案，無論是大秦等四條線路煤炭運價不變，還是化肥運價繼續執行優惠政策，都體現出鐵路運營的公益性成分。這也意味著，鐵路定價不可能完全向市場放權。
興業證券研究員曾旭認為，根據國外經驗，鐵路運價改革的可能方向是采用政府指導價格：即物價主管部門負責制定調整鐵路客貨運輸的最高和最低限價，運輸企業根據市場需求，在規定的浮動范圍內自主定價。
鐵路改革難以一蹴而就 需要穩中求進
無論是投融資的改革還是運價的改革，都未觸及鐵路改革的核心：政企分開、政資分開。有鑒于此，不少人對于鐵路改革的進度頗為心急。
鐵路改革的方向是政企分開，這點已基本形成共識。北京交通大學副教授李紅昌認為，可參照德國模式成立鐵路總公司，逐漸分離出客運、貨運等不同板塊，實現管理清晰化。長期以來，鐵道部是建設、運行和管理一肩挑，以后應重在監管以及行業規范、標準的制定。
但鐵路改革絕不僅僅是政企分開這么簡單。歐美日啟動鐵路改革時，其鐵路網建設基本完成，改革的主要目的是提高鐵路運營效率。與之相比，當前我國鐵路仍面臨巨大的建設任務：規劃好的“四橫四縱”快速鐵路網，目前全線通車的僅京滬高鐵一條。可以說，我國鐵路的主要矛盾是建設和供給不足，這點甚至比提高運營效率更為迫切。
此外，鐵路的巨額債務如何處理，也是一個挑戰。鐵路之所以背負2.4萬億債務，既有自身運營效率不高的原因，也有承擔大量公益性運輸任務的原因。這涉及國家財政、鐵路系統和商業銀行三方面的關系，需要一個統籌安排方案。
1986年“大包干”方針
1986年，時任鐵道部部長的丁關根提出鐵路系統內部“大包干”的方針，將原本收歸于鐵道部的財務、勞資、人事等權力直接下放到各地路局，試行鐵路行業的經濟責任“大包干。”根據“大包干”方案，鐵路不再將全部運營收入上繳中央，而是以承包責任制的方式每年上繳5%的營業收入，其余全部收入歸鐵路系統。遺憾的是，1988年1月24日，由昆明開往上海的80次特快列車，運行至貴昆線區間時發生顛覆，88人死亡、202人受傷。由于之前鐵路已經發生多起事件，丁關根在這次事故后引咎辭職，“大包干”一事也再無人提及。
2000年“網運分離”
2000年，時任鐵道部部長的傅志寰提出了“網運分離”的鐵路改革思路。“網運分離”是指成立國家鐵路路網公司和數家客運、貨運經營公司，將國家鐵路路網基礎設施與鐵路客貨運輸運營分離開來，以市場化手段打破鐵道部“政企不分”的格局。
2005年“鐵道部-鐵路局-站段”的三級管理體制
2005年3月，中國鐵路最大的一次內部改革啟動，全國41個鐵路分局全部被撤銷，鐵路從“鐵道部-鐵路局-鐵路分局-站段”的管理體制，直接進入“鐵道部-鐵路局-站段”的三級管理體制。
然而這次改革，屬于內部改革，還缺乏管理體制方面的根本性改革，遠沒有觸及鐵路改革的實質――打破政企合一和部門壟斷。