從游擊式的“黑快遞”，到人們生活和企業生產須臾不可或缺的流通領域生力軍，中國的快遞尤其是民營快遞業近幾年經歷了跨越式發展。但與全球快遞巨頭相比，差距依然很大。而供給相對不足、成本增長過快、行業形象欠佳等問題也成為中國快遞業成長中的“煩惱”。 
　　外敵“兇猛”、“內功”不足：快遞業遭遇雙重壓力
　　據半月談記者調查了解，目前，國內快遞業與全球快遞巨頭相比，還存在幾方面差距：
　　業務規模偏小。公開資料顯示，2010年國內規模最大的中郵速遞業務收入為200億元人民幣。相比之下，DHL、UPS、TNT這幾大全球快遞巨頭的總收入分別是4619.13億元、3353.95億元和632.83億元，分別是中郵速遞的23.1倍、16.77倍和3.16倍。
　　配送能力偏弱。在配送設備上，中郵速遞自有飛機16架，而UPS自有225架飛機，另外還有295架租賃飛機，DHL則擁有約250架專用飛機。中郵速遞有 4000多輛物流配送車輛，UPS則擁有92700輛運輸車、輕型貨車、拖車和摩托車，DHL擁有約32000輛配送車。
　　人均產值偏小。重慶市快遞協會會長馬斌生告訴半月談記者，去年重慶快遞市場的國際件價格是平均每件276元，國內件23元，同城件8元多，“外資吃了肉，國內企業只啃了骨頭”。DHL重慶公司只有30多人，但去年收入達到3000多萬元，人均產值達100萬元；但國內快遞不管是國企還是民企，人均產值能有10萬元就很不錯了。
　　發展方式粗放。統計數據顯示，在快遞“總部經濟”最為發達的上海，通過上海郵政管理局審批獲得經營許可的快遞企業就有860 多家，其中70%左右是大型快遞企業的加盟店，剩下30%左右是自營的小型快遞企業，產業集中度低，低端市場惡性價格競爭現象突出，行業抗風險能力不足。
　　此外，土地、勞動力、資金等要素成本的逐年走高，讓快遞行業面臨巨大的發展壓力。西安郵電學院郵政科學研究所所長樊相宇分析，根據我國入世時的市場開放承諾，自2005年1月1日起，公路貨運、倉儲、海上班輪運輸、船舶代理及速遞服務等方面進一步放開。國外快遞巨頭看到國內市場“井噴”，勢必加快進入步伐。因此，未來5年是國內快遞行業發展的關鍵時期，是調結構、上臺階，還是被擠到下一個臺階甚至完全出局，企業的生死存亡就看這關鍵的幾年。
　　年輕產業遭遇三大發展“瓶頸”
　　首先，快遞服務需求巨大，但企業遭遇“消化不良”。行業統計數據顯示，去年國內快遞業務量達36.5億件，年均增長56%；產值750億元，年均增長31%，占郵政總收入46%以上。
　　西安城聯快遞有限公司總經理王戰聲告訴記者，這幾年快遞公司發展速度遠遠跟不上旺盛的快遞需求。“為什么一些快遞企業服務很差卻照樣活得挺好？關鍵在于快遞是賣方市場。”他說，去年幾個高峰期到來之前，一些快遞公司甚至限定拒絕了一部分客戶，比如30公斤以上的貨不接，后來15公斤以上的貨也不接，原因就是業務量已經飽和。
　　上海市郵政管理局局長李惠德分析，現在快遞業面臨的一大問題是，產業發展滯后，滿足不了快速膨脹的市場需求，企業消化不了。
　　其次，成本增長侵蝕利潤，“做大做強”面臨重重困難。重慶及時雨快遞公司負責人馮銳告介紹：“快遞員每月工資占總成本的85%，現在快遞企業普遍有‘用工荒’，人招過來了流動性很大，能堅持干5個月就算長的。主要是這個行當太辛苦，而公司加太多工資又很難。”
　　多家民營快遞企業負責人告訴記者，這幾年土地價格上漲過快，按照“招拍掛”程序，很難獲得作業用地，要增加倉庫、分撥中心以擴大產能的難度很大。
　　高速發展之中，快遞業的贏利空間其實在逐年縮小。國家郵政局發展研究中心政策法規研究處副處長吳曉明說，CPI在漲，快遞價格其實在下降。2005年，快遞業利潤率最高可達30%以上，而2011年，平均利潤率僅為5%到8%。
　　再次，投訴率居高不下，形象有待提升。近年來，針對快遞服務質量的投訴居高不下，2011年“快遞服務”被全國消協組織列為消費投訴六類熱點之一，僅郵政系統去年受理的消費者快遞申訴就達88396件，同比增長232%。快件延誤、丟失損毀、索賠困難等問題，已經成為快遞服務的幾大頑疾。
　　對此，圓通速遞董事長喻渭蛟認為：“消費者對快遞投訴多，一方面是因為企業的標準化建設滯后，另一方面是因為客戶對我們的期望值升高。”