“鐵老大”放下身段了，但民間資本似乎并不領情。距離鐵道部“慷慨”地向民資敞開工程勘察、物資采購等項目招標已有半個月，記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，多數(shù)民營企業(yè)都選擇“隔岸觀火”。 
　　“不是民企不感興趣，而是這些建設環(huán)節(jié)的招投標和后面的運營是兩碼事，現(xiàn)有運營模式不改變，民企擔心投入產(chǎn)出比太低。 ”中國交通協(xié)會華東工作委員會秘書長王磊對記者如是說。在他看來，目前因跨管區(qū)運能調(diào)整的困難，鐵道部至少損失了一半收入。
　　5月30日，中國交通運輸協(xié)會想借30周年“慶生”之際，“借道”交通部與鐵道部相關負責人座談，內(nèi)容圍繞著近日協(xié)會關于鐵路物流業(yè)務的一份調(diào)研。
　　調(diào)查
　　鐵路、物流“作息不符”
　　“鐵道部運營最大的問題是運能調(diào)整不靈活，旺季一票難求，平時上座率稀少，如果是長途車站，就會根據(jù)淡旺季調(diào)整運能，但各地鐵路局是獨立運營的，跨管區(qū)調(diào)度非常難，你聽說過有北京發(fā)上海的臨時客車嗎？”王磊對記者坦言，這造成了運能上的閑置和不足。據(jù)記者調(diào)查，就物流運輸這塊業(yè)務而言，鐵道部僵硬的調(diào)整機制使它的班次作息恰恰與物流公司的收取件作息失之交臂。以物流熱門線路上海至廣州的班次為例，記者注意到，目前每天從上海南始發(fā)至廣州的車次共有4趟，最晚一班為19:29分，次日18:10分進廣州站。再早一個車次則是18:20分發(fā)車，次日10:17分抵達。“我們做過企業(yè)調(diào)研，這種班次配置時間比物流快遞公司的發(fā)件時間早了4個多小時。就拿快遞來說，一般是晚上12點收件完畢，如果火車是凌晨3點發(fā)車是比較合理的，到次日晚上5、6點鐘抵達廣州卸貨，7、8點鐘快遞中心可以發(fā)包，實現(xiàn)第三天配送。 ”王磊分析認為，兩者作息的不匹配使物流快遞公司無法選擇鐵路運輸。記者注意到，除了上海到廣州的車次，由廣州各站始發(fā)往上海的車次中，最晚一班也早在18:11分。另一條物流熱門線路上海至北京的車次，最晚的特快發(fā)于20:10分，最晚的動車班次則是20:13分。而北京始發(fā)往上海的車次中，最晚的動車班次和特快班次分別是21:11分和22:30分發(fā)車。“其實從主觀意愿上，物流快遞都是愿意選擇鐵路的，一是上海發(fā)廣州的空運成本很高，發(fā)陸運的成本是1公斤1塊錢，而鐵路只有一公斤2-3毛錢。 ”王磊告訴記者，另一方面則是鐵路安全系數(shù)更高，潮濕等問題也可以避免。據(jù)中國交通運輸協(xié)會對企業(yè)的調(diào)研結果，鐵道部如果肯做調(diào)整，鐵路現(xiàn)有收入至少可以翻1-2倍。 “幾大快遞公司每天單程就可以至少包3-4個鐵路皮。 ”王磊如是說。
　　聲音
　　“怎么讓鐵道部聽到我們的聲音？ ”
　　對于上述現(xiàn)象，一家外資物流巨頭市場部總監(jiān)對記者建議，鐵道部放開民間投資后，是否能考慮由物流、快遞公司以聯(lián)合承包的形式分享經(jīng)營權：“完全可以采用甲方乙方的關系，快遞承包商對鐵道部承諾保底量，經(jīng)營權還是鐵道部所有，但額外收入和所有支出都由承包商來承擔。 ”
　　“其實只要是市場化經(jīng)營，就可以研究在客車多掛車廂，固定班次減少，周末增開臨客等等，可以靈活很多，增收會很明顯。 ”上述人士對記者分析道。不過，這就意味著全國各地的鐵路局都要放松對經(jīng)營權的掌控，因為運能的調(diào)整牽扯到多個省份。對于承包形式，也有快遞資深人士認為，鐵道部可以將整個經(jīng)營業(yè)務委托給投資公司，再由投資公司找快遞公司。
　　“具體的承包方式還可以探討，但對于這件事，大家都是歡迎的，興致很高。”王磊也對記者說。但現(xiàn)在，一切都還只停留在民間協(xié)會的呼吁階段，“關鍵是怎么讓鐵道部聽到我們的聲音，所以下階段協(xié)會想找機會和鐵道部相關運營處室的領導做一些接觸，尋找與鐵道部溝通的渠道，然后再展開具體調(diào)研。 ”他稍有遺憾地告訴記者，5月30日的“慶生會”上，因為時間安排問題，座談會未能如愿展開，“要尋找聚攏行業(yè)大腕和相關部委領導的機會不多，我們只能通過交通部轉(zhuǎn)達。 ”“鐵路運營模式不改變，所謂吸引民間投資就可能只是一廂情愿，根據(jù)現(xiàn)在披露的財報，鐵路業(yè)務都是巨虧，根本沒辦法承諾分紅，誰肯吃第一只螃蟹呢？ ”王磊對記者直言。根據(jù)相關資料顯示，截至今年一季度，鐵道部的負債規(guī)模已經(jīng)超過了2.4萬億元，負債率高達60.62%，一季度便虧損額達到了70億元。相比去年上半年，鐵道部在投資銳減的情況下，負債仍增加了7000萬元。更讓民間資本頭疼的是，鐵路經(jīng)營板塊中，哪個賺錢哪個虧損都是一筆不透明的糊涂賬。
　　爭議
　　饕餮餐還是鴻門宴？
　　正是鐵道部的巨額負債和對經(jīng)營權的死抓不放，讓躍躍欲試的民資也心存疑慮。記者在采訪中了解到，許多民企最擔心的是鐵道部現(xiàn)有的體制與市場太過脫節(jié)。 “鐵路系統(tǒng)內(nèi)部是利益循環(huán)，比如造一條高鐵，就有很多企業(yè)寄生在高鐵產(chǎn)業(yè)鏈上，是鐵路的利益關聯(lián)方，如果民資進去，就要剝離這種關系，難度可想而知。 ”一位溫商對記者說。業(yè)內(nèi)擔心，鐵道部如果沒有決心體制改革，可能就只是想借民資還債，并且在“十二五”的期限里完成投資。 2012年，前4個月全國鐵路固定資產(chǎn)投資895.97億元，同比減少48.3%。其中，全國鐵路基本建設投資717.1億元，同比減少54.1%。大多數(shù)學界人士也疑心，這場看似“饕餮餐”可能只是“鴻門宴”。北京交通大學運輸經(jīng)濟理論與政策研究所副所長李紅昌分析，雖然此次開放力度很大，但一些關鍵問題和具體政策并沒有明確，民資進入鐵路行業(yè)還存在多方面障礙。
　　“比方收益回報難以獨立核算，鐵路具有網(wǎng)絡運營特征，如果拿出一部分市場化，成本、收益核算很難獨立進行，投資回報難得保證。 ”李紅昌的觀點認為，在現(xiàn)行鐵路系統(tǒng)運行調(diào)度機制下，民間資本難以獲得產(chǎn)品控制權。而對于鐵道部來說，虛情也好，假意也罷，確實到了不得不問民資“開口”的關頭。 5月20日，發(fā)改委、鐵道部上調(diào)貨物平均運價，盡管貨物平均運價水平每噸公里上調(diào)了1分，漲幅9.5%，超過以往三年的總和，但從相對漲幅看，鐵道部的壓力仍然非常大。據(jù)中投顧問產(chǎn)業(yè)研究中心資料顯示，2011年與鐵道部成本相關的因素中，電價上漲了8%、煤炭價格上漲了12%、人力成本上漲了20%，此外鋼材、油電、水泥等等原材料價格也呈普漲勢頭。與鐵路運輸相關度較大的大宗商品買賣指數(shù)BCI從今年1月份的0.2下降至4月份0.01，商品交易活動銳減。
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　　20世紀70年代以來，世界主要發(fā)達國家紛紛對其鐵路運輸業(yè)的行政壟斷體制進行改革，在鐵路運輸業(yè)內(nèi)部引入了競爭機制。
　　歐盟各國普遍采取了 “網(wǎng)運分離”的改革模式：德國鐵路組建線路、貨運、長途客運、地區(qū)客運、車站和服務等5個獨立公司；法國將國有鐵路改組為鐵路路網(wǎng)公司和國營鐵路公司，由路網(wǎng)公司負責管理原國家鐵路公司的基礎設施的資產(chǎn)。
　　美國則實行“客貨分離、貨網(wǎng)合一”改革，貨運方面促進各鐵路公司的兼并競爭，并將客運服務當做獨立的公共企業(yè)運作，出資組建了國家鐵路客運公司負責城市間的長途客運經(jīng)營。
　　日本實行了“客貨分離、客網(wǎng)合一”改革，日本國鐵以地區(qū)為劃分標準，分出6個客運公司和1個貨運公司，自負盈虧，獨立經(jīng)營，提供各種服務標尺。
　　前鑒
　　民營鐵路曾讓民資“很受傷”
　　事實上，向來洶逐利民間資本此次瞻前顧后，還因為有著殘酷的前車之鑒，民資顧慮步其后塵。記者查閱相關資料發(fā)現(xiàn)，至少有多條民企參建的鐵路曾讓民間資本傷到了心，包括衢常鐵路、巴新鐵路和羅岑鐵路等。
　　2005年，鐵道部也曾向非公資本開放鐵路建設、鐵路運輸、鐵路運輸裝備制造、多元經(jīng)營等四大領域。公布后不到一個星期，民營性質(zhì)的常山水泥公司當了先驅(qū)者，浙江省境內(nèi)的從衢州縣到常山縣的衢常鐵路曾是中國首條民企參建的地方鐵路。常山水泥占股32.5%。
　　然而這條鐵路并沒有實現(xiàn)它當初建設時的使命。兩年后，在鐵路通車前兩個月，常山水泥的母公司光宇集團將它連同衢常鐵路的股份一同轉(zhuǎn)給了中國建材集團，衢常鐵路短暫“游離”后回歸國資懷抱。
　　無獨有偶。從廣東羅定至廣西岑溪的羅岑鐵路99.85%股份為上市公司天津國恒鐵路(2.97,-0.20,-6.31%)擁有，是“純度”最高的民營鐵路。但盡管有紅頭文件保駕、民資早早介入，其建設依然一波三折。其工程投資總額從最初的9.93億元上調(diào)到目前的26.61億元，建成通車日程卻從2009年一再推遲，至今仍無準確時間表。
　　記者了解到，鐵路投資回報周期尤為漫長，資金投入又過大，而民資一般更青睞于周期在2-3年的投資。有分析認為，即使建成通車，民營鐵路如何納入國家鐵路網(wǎng)，是個很大問題。
　　民營鐵路的尷尬還不止于此。巴新鐵路號稱是民營資本參與建設的最長鐵路，西起國家蒙東能源基地，東至傳統(tǒng)煤炭工業(yè)基地遼寧阜新，跨越內(nèi)蒙古和遼寧兩省區(qū)。項目原計劃于2010年8月31日完工，但在2007年底開工之后處處受阻，過去兩年幾近爛尾，無法從銀行順利融資是其最大原因。