總投資152.3億元的溫州市域鐵路S1線全長51.9公里，工期4年，最高時速預計超100公里。張澤紅 制圖
溫州市域鐵路S1線計劃引入35億元民間資本，占業主“幸福軌道交通股份有限公司”（以下簡稱：幸福軌道公司）注冊資本金的50%。
目前，上述融資方案還在等待溫州市政府批復，但按報送的融資方案，民資的保底年收益率在6%～8%，沒有股權。
配套細則待批
早報記者從溫州市鐵路與城市軌道交通建設領導小組辦公室（以下簡稱：溫州市鐵軌辦）獲悉，溫州將布設6條軌道交通線路——S1、S2、S3、S4為主要穿行于地面的都市區快線，M1、M2為主要在地下的市區普線。
溫州下屬11個縣市區，被甌江及山、海阻隔，6條軌交將串起其中8個縣市區，拉開城市框架。
其中，總投資152.3億元的S1線西起鐵路溫州南站，途經溫州永強機場，止于洞頭縣以西。線路全長51.9公里，預計設約20個站點，工期4年，最高時速預計超100公里。
作為未來溫州大都市核心區兩大中心——中心城和甌江口新城之間的快速通道，S1線將高鐵、城市公交、民航等交通方式連接起來。
溫州市鐵路與軌道交通投資集團有限公司（以下簡稱：溫州鐵軌交投公司）負責人稱，線網規劃有待國家發改委批復，暫時不能確定是否接入鐵路大網、與全國鐵路互通。正進行工商注冊的幸福軌道公司負責S1線的投融資、建設、運營管理，注冊資本金70億元，其中一半向民資開放，其余通過貸款等渠道解決。
據介紹，按報請溫州市政府的方案，個人、企業均可投資，獲得6%～8%/年的固定保底回報，但投資不占公司股權和收益分紅；民資可隨進隨出，如交易“股份”或由政府回購。
溫州鐵軌交投公司董事長吳祖聯3月在接受早報記者采訪時曾表示，溫州金融綜合改革試驗區方案獲國務院批復后，S1線將正式向民資敞開大門。
但在金融綜改區獲批后的4月份，吳祖聯再次接受采訪時則表示，還有一系列配套細則待批，S1線融資方案的出臺時間暫時沒法確定。
“先期接洽效果不理想”
據溫州市鐵軌辦介紹，光S1、S2、S3、S4線的投資就超800億元，財政壓力很大。同時，經歷去年的民間借貸危機后，政府希望改善民間投資渠道，以實際行動落實2個“36條”精神。
“我們已跟一些企業先期接洽，效果不理想。”溫州鐵軌交投公司總經理丁建宇說。
溫州中小企業發展促進會會長周德文認為，按現有模式，S1線很難吸引民資，因為其實質就是借貸，而溫州民間借貸的利息多在3分（3%/月）及以上；如果是企業間拆借，年回報率在12%～15%才具備吸引力，“溫州民資的投資欲望強烈，但在逐利天性下更愿投資房地產等，以往至少是20%～30%甚至翻倍的回報。”
溫州民間資本投資服務中心董事長黃偉建稱，對S1線來說，降低門檻、有十幾二十萬元資金的散戶也能參與的集合投資或更能奏效。
周德文表示，民資不愿投資S1線還有一個原因，是擔心政策是否能持續、資金是否足夠安全。
中國至今鮮有成功運營的民營鐵路。
在今年政府工作報告將鐵路劃為“鼓勵民間資本進入”的領域前，鐵道部門也曾制定鼓勵民資進入的政策，如2005年7月頒布《關于鼓勵和引導非公有制經濟參與鐵路建設經營的實施意見》，提出按“平等準入、公平待遇”的原則對社會資本開放鐵路建設、客貨運輸等領域；2006年4月鐵道部聯合建設部發布《關于繼續開放鐵路建設市場的通知》，開放鐵路建設市場的設計、施工、監理業務。然而，民營資本投資鐵路建設的比重很小。
2005年，連接浙江衢州和常山的衢常鐵路項目啟動。作為鐵道部投融資體制改革試點，浙江民企光宇集團最初持股34%，與上海鐵路局（持股35%）、常山縣國資公司（持股31%）形成三足鼎立之勢，這一舉動當時被很多媒體視為“破冰”之舉。
但在2006年8月，衢常鐵路出現一輪“國進民退”，新增浙江鐵路集團入股，股權變更后，上海鐵路局持股增加到42.56%，常山縣國資公司仍為31%，浙江鐵路集團持股7.56%，光宇集團通過子公司僅持有18.88%。2007年，光宇集團將剩余股權全部轉讓給中國建材集團，徹底退出。
據媒體報道，鐵道部在與光宇集團子公司的合資協議中規定，一旦鐵道部認為需要將民資手中的衢常鐵路股權購回，光宇集團應配合收購。
吳祖聯說，民資也不能參與S1線的票價制定和運營管理。
“目前模式更適合大企業”
多年來，民資一直希望進入金融、電信、航空、鐵路等領域。然而，“玻璃門”后的這些領域未必都是“金礦”。
遼寧、內蒙古邊界的巴新（巴彥烏拉鎮到阜新市）鐵路和山西的嘉南（太焦鐵路與侯月鐵路連接線，西起侯月線嘉峰站，東接太焦鐵路南陳鋪站）鐵路是近年較受關注的民資投資鐵路，線長分別為496公里和65公里，工程造價分別為57.7億元、23億元。它們的發起者都是煤老板，功能只有貨運，以便煤炭外調，并不是指望從鐵路運營中獲益多少。
按8%的年回報率計，民資投資S1線要10多年才能回收成本，這對習慣高額回報、期望立竿見影的溫州民資而言缺乏魅力。丁建宇說，因投資過大，若回報率過高恐怕難以兌現。
去年底，浙江省鐵路投資集團董事長余健爾曾對媒體表示，鐵路投資的回報率不到8%/年，“1條客運專線按現有客流以及運營收入減去成本測算，投資回報年限要20年甚至更長，投資者不感興趣。”
也有人認為，類似S1線的投資，對需要分散投資、期望回報安全、穩定的大企業來說或許是不錯的選擇。
中國工程院院士王夢恕表示，投資鐵路的優勢是穩定、風險小。S1線的融資模式在國內市域鐵路中較普遍，如果不接入鐵路大網，還能自行安排營運，如白天客運、晚上少量運輸貨物，以增加回報。回報周期一般是12-15年，“8%僅是行業平均回報率，經營得好或許能達10%，回報周期也能縮短至10年。”