□本報記者曹亞慧
    隨著外貿“高歌猛進”式的增長漸行漸遠，外貿物流企業需要在痛苦地轉型中與市場“同頻共振”。中國物流企業在外貿物流這個舞臺的弱勢，導致了在中國外貿疲軟的環境下，遭遇著前所未有的生存壓力。中國物流企業如何突破困局？下一步，如何奪回失去的外貿物流話語權？
主導權之喪
    加入世貿組織10年，中國已成為世界第一大出口國、第二大進口國，中國對外貿易額在全球排第三位，貨運量占全球第一位，其中貨物進口年均增長22%。然而，擁有巨大貨物貿易量，卻在外貿物流上長期處于被動。
    中國對外貿易經濟合作企業協會副會長蔡家祥接受本報記者采訪時表示：“我國外貿物流被外資主導，當務之急是貨主從外資‘綁架’中突圍�！�
    據了解，按照國際慣例，在對外貿易中，出口貿易是使用CIF條款(賣主指定海運、貨代等物流公司)，進口貿易是使用FOB條款(買主指定海運、貨代等公司)。但由于中國沒有足夠海運運力保障，中國貨主企業不得已接受FOB條款的出口貿易，即買主指定海運及物流公司，以及CIF條款的進口貿易，即賣主指定海運及物流公司。這樣，外資企業和中國企業做交易，無論買賣都由外資指定船運公司，外資企業自然選利益共同體的國際海運巨頭。這讓本來就弱勢的中國海運、貨代等企業，陷入被動競爭局面。
    這種扭曲局面也帶給我國外貿物流服務鏈的連鎖負效應。按照出口FOB條款，外資買方要指定海運公司并承擔運費，但外資海運企業就借此把本應是外資買方承擔的運費轉嫁給中國貨主企業承擔。
    蔡家祥提到，一方面，中國貨主在進行出口貿易時，使用FOB條款就意味著主動放棄了運輸主動權和話語權。根據此條款，國外買方承擔運費，貨主只將貨交到船公司的場站。因此，中國物流企業的經營范圍被限制在從工廠到出海港口之間，等于被關在了國門之內，喪失了主動權。在貨代市場，中國貨代企業一般只能算是“二手代理”，只能眼睜睜看著大部分利潤被國外運輸企業拿去；另一方面，外國班輪公司、貨代企業與國外買主之間建立了良好合作，也使得國內物流企業沒有了任何突圍的空間。隨著，外資海運、貨代、船代企業洶涌而來，與外資貿易商等達成利益合作，排擠著中國海運、貨代企業，擠壓著中國企業的市場份額。如今，我國海運貨代外資占逾80%的份額，有些地區高達90%，航空貨運國際市場被外資占80%以上，無論在遠洋海運，還是航空貨運方面外資均領先。
    目前我國8成以上的出口貿易訂單屬FOB條款，同時8成以上的進口貿易訂單采用CIF條款�！斑@種局面帶來的結果是中國國際貿易與外貿物流嚴重失衡，我國國際貿易物流80%~90%都被外資壟斷�！辈碳蚁轭H為無奈地說。
話語權之失
    一直以來，中國作為貿易大國卻沒有多少話語權，這個問題曾令很多人感到困惑。業內專家指出：“究其根本，是國內出口企業話語權的缺失。此外，就是中國物流系統不占優勢。”
    蔡家祥也表示：“由于外國班輪公司貨代企業的服務好，可以提供價格優惠‘門到門’服務；因此，買主都愿意指定外國班輪公司和貨代安排運輸�！蓖鈬�船公司和物流企業獲得更多市場份額的同時，意味著我國貨代企業能攬到的貨也越來越少，國貨國運的市場份額越來越小。
    中國貿易額在全球占有三分之一的份額，然而我們的貨主不僅沒有話語權。更為不幸的是，壟斷的國際班輪組織還聯合大肆破壞國際航運秩序，抓住一切機會頻頻提價和亂收費。
    據記者了解，當前外貿形勢影響下，貨主訂單大幅度減少，利潤大幅下滑，船公司無法向海外客戶增收運費，便開始增加名目繁多的附加費。
    蔡家祥介紹說，最初，國際班輪收取ORC(始發地收貨費)，并且含糊稱是運費部分，而后愈演愈烈，目前外資海運在中國的收費達20種之多。例如，碼頭作業費（THC）、燃油附加費、匯率附加費、港口擁擠所產生的費用、戰爭險保險費等等�？者\、陸運環節也有，但不是很多。海運是受影響最大的一塊，僅這部分損失每年就達600多億元，這還是保守估計�！斑@種收費是毫無道理的，是運費以外加收的費用，沒有協商，也沒有提前與貨主打招呼；關鍵是不合理，絕大多數都是巧立名目的亂收費�！泵鎸�這種霸王收費，中國貨主卻無力反抗，使中國成為全球海運亂收費重災區。
    蔡家祥指出，造成這種局面的原因是多方面的：一方面，進出口貿易中企業規模小、數量多、人心散，雖然貿易總量較大，但無法形成貿易談判的有效合力。另一方面，國內物流企業和國內物流系統的落后于外資企業。目前，中國物流市場多為中小型物流企業，很難培育出跨國物流公司。
    一家大型遠洋運輸企業的負責人王杰一（化名）對記者無奈地說：“從與遠洋航運相關的造船業開始到物流業，國家沒有相關的大力度扶持，企業參與國際競爭很難得到技術、資金等后盾支持。”而進入中國的跨國物流公司，擁有資本、管理、技術等優勢，加大了在中國的擴張步伐。與這些企業同場競技，中國物流企業往往實力不敵。
    與此同時，從貨運源頭來看，一些關系國家經濟命脈的資源類產品，沒有倡導“國貨國運”。王杰一表示，就目前而言，國內的一些大型鋼鐵企業，也經常選擇國際班輪承運。他承認，作為遠洋運輸企業，確實存在著不足，與外資差距較大，這方面有企業自身的原因，但也有很多外部原因。他提到：“國內物流業發展環境還沒有提升到一定的高度，企業發展過程中遇到的很多問題得不到解決，制約著企業做大做強。而在國外，如英國等國家，發展遠洋運輸，尤其是打造配套的船艦，都是有內閣政府支持的。而在我國，很多問題都要完全靠企業自己解決�！�
掙扎中謀變
    在國際貿易上，我國雖然是在貿易量占有優勢地位，但貨代、海運等環節幾乎都被外資企業掌控，使我國在外貿物流上失去話語權，也失去競爭力。隨后，憑借掌握訂單權和海運壟斷優勢的外資貿易商與外資海運企業合謀，把運費等轉嫁給了中國貨主企業。
    多年來，班輪公會和航線組織壟斷經營、集體定價、濫用優勢地位向貨主收取各種不合理的附加費問題日益突出。而出口企業眾多，且非常分散、勢單力薄，單個出口企業難以與強大的國際班輪公司抗爭。且弱勢的中國貨主及物流企業，也很難撼動外資貿易及海運企業構筑的利益聯盟。
    要解決這一問題：“首先需要我國政府介入，參與整個國際航運市場制定有關原則；尤其是針對集裝箱班輪運輸，必須靠國家有關部門，根據我國反壟斷法原則，修改‘國際海運條例’等法規，取消國際班輪組織集體定價和訂立集體協議的特權�！辈碳蚁檎J為。
    過去，國際貿易發展過程中所產生的外貿物流硬傷太多，擁有多個“失血”點的外貿產業鏈，如今血流不止，中國企業不能再繼續做“沉默的羔羊”。近年有專家倡議，出口企業要逐步把出口CIF、C&F條款變成FOB條款；把進口FOB條款也逐步變成CIF條款。
    如何扭轉FOB貨的局面，關系到我國的貨主企業、船公司、貨運代理企業的生死存亡，也關系到國家的切身利益。要徹底扭轉這一局面，需要國航、貨代、貨主之間協作配合，共同努力建立起緊密的合作關系。
    蔡家祥告訴記者：“如今，國際貿易競爭激烈，國外貿易商為了降低成本、提高效率，通常要求承運企業做到迅速、準時、高效的服務。而我國航運企業、貨運代理、物流企業目前還不能完全滿足國外客戶的需要�！眹�航、貨代、物流企業必須做到提高效率、費用穩定，并不斷完善服務，才能使我國貨主企業有理由、有底氣要求簽訂CIF合同條款，從而突破目前的FOB困境。
    受外貿大環境影響，港口、貨代、拖車等行業也受到唇亡齒寒的風險。從去年開始的外貿不景氣，集裝箱拖車運輸行業由于受上游的影響競爭激烈產業鏈條弱勢明顯加劇。
    深圳集裝箱拖車運輸行業協會秘書長許曉明接受本報記者采訪時也表示：“國際上外貿物流失去了公平競爭的市場環境，壟斷企業無限度地轉嫁成本，而國內市場環境及行業內部產生的諸多問題也需要關注和解決�！�
    許曉明指出，僅從拖車運輸行業來看，目前企業之多，競爭之慘烈不可想像。一方面各船公司收取極不合理的“設備操作管理費”、“閘口費”更使得集裝箱拖車運輸企業雪上加霜；另一方面政府部門對行業準入缺乏監管，運力投放不合理，市場飽和度過大，又缺乏必要的信息告知。這些導致了行業本身過于擁擠，眾多大大小小的企業相互自殺式競爭，壓低運價，市場混亂。
    業內人士分析認為，我國能與國際物流巨頭競爭的物流企業，還要疲于應對國內市場混亂競爭，遭受的價格沖擊，使得我國一些大型物流企業受到前后夾攻，隨著業務的日益萎縮，只能痛失市場，在角逐中面臨困境。要扭轉這個局面，還需要外貿產業鏈條上的企業共同努力。