筵特約評論員 劉英團
    據媒體報道，太中銀鐵路已準備將8.016%股權進行轉讓，并掛牌公告。然而至今尚未產生任何實質性洽談和交易。
    備受資金壓力的 “鐵老大”開始轉讓鐵路部分股權，在國家發改委宏觀經濟研究院綜合運輸研究所研究員羅仁堅看來， “鐵路建設僅依賴建設基金和銀行貸款不夠，利用優質鐵路市場化融資，是一種比較好的手段”。但多位民營企業家對此表示猶豫： “即使參股，還是無法有效參與管理經營，無法控制收益，這樣的投資有些冒險�！�
    民資入 “鐵”只是 “看上去很美”，最終很可能會黯然收場。首先，民資入“鐵”的利潤回報率未必有想像那么可觀。一是鐵路目前運價受到管制，定價權掌握在國家發改委手里，投資回收周期長；二是特殊時期，鐵路運輸還擔負著很多國家使命等特點。其次，缺乏利益保障措施，在鐵道部的控制下，無法獲得話語權的民資恐怕要為他人 “做嫁衣”。其實，在與鐵道部的合作中，民企經常可以感受到 “鐵老大”的強勢。比如，鐵道部往往強調在合資鐵路中，要掌握51%的股權。其實，早在 “新非公36條”出臺的時候，國家發改委綜合運輸研究所交通運輸規劃室副主任劉斌就斷言： “如果把此次民間投資36條看作民資進入交通特別是鐵路建設的一個契機，我認為太過樂觀了�！�
    壟斷堅冰難融，民資徘徊依舊。截至2008年年底，全國共有合資鐵路公司102家，新建的合資鐵路里程達3萬公里，投資規模達2萬億元。但這些合資鐵路，大多是指鐵道部和地方政府共同投資的鐵路，外資和民營資本所占比重很小。正如復旦大學企業研究所所長張暉明所言： “民營資本遭遇的 ‘玻璃門’，其實關鍵的問題是政府官員對市場經濟的理解。目前中國的市場有一個很強的特點，政府不接受市場的自發發育，而是要設立一個想像中比較合理的東西，但又不知道合理的東西在哪兒。這就造成了困局。對市場經濟的理解，顯然還需要繼續加深�！睆拿駹I資本參與投資的衢常鐵路，到羅定鐵路，再到呼準鐵路……民資的鐵路夢，可謂一波三折。
    以浙江金溫鐵路為例，這是新中國成立后第一條股份制鐵路，由著名學者南懷瑾出資與當地政府和鐵道部共同修建。但因路網使用權和通路權矛盾不斷，車次安排、運行等很難與國有鐵路融合，經營一度陷于困境。最終投資方退出，金溫鐵路收歸國有。無獨有偶，民營企業光宇集團2005年獲得了衢常鐵路34%的股權，但隨著浙江鐵路集團的入股，光宇集團的股權被稀釋到18.88%。光宇集團無奈將剩下的股權全部轉讓給中國建材集團。
    民資入 “鐵”的失敗案例，說明民資入 “鐵”還存在諸多待解難題。利益集團的壟斷不打破，鐵道部自己制定游戲規則，民資入 “鐵”難有機會。民資的幾個億與 “鐵老大”一年幾千個億相比只是 “滄海一粟”， “投進去”就被“毫不留情”的淹沒在巨大的資本存量和增量中，根本就沒有參與決策的可能性。即使組建合資公司，鐵路仍由 “鐵老大”壟斷經營、統一調配。有投資卻無話語權，一個紅頭文件， “鐵老大”足可以把民資 “踢出來”，民資成了 “提款機”。換言之，民資入 “鐵”后，如果缺少公平競爭的機會及完善的退出機制，風險會很大。浙江民資折乾沉沙山西煤礦一役就是 “前車之鑒”。
    吸引民資入 “鐵”，一是破除一些歧視性的門檻，建立保障投資人利益及話語權的機制，落實民營企業在鐵路運營方面的自主權。二是推進鐵路體制改革，保障投資者的合法權益和合理收益。如果無法通過合理的方式和規則規制合作各方的權利義務，民資入“鐵”只能是一句空話。而解決民資入“鐵”只能是改革，實現鐵道部的政企分開、政資分開，除此沒有別的辦法。就像溫家寶總理說的一樣，改革不能停滯，更不能倒退。