石武高鐵，又稱石武客運專線，是中國一條建設中連接河北省石家莊市與湖北省武漢市的高速鐵路，是中國“四縱四橫”客運專線網絡中——京港客運專線的組成部份。該線全長840.7公里，投資估算總額為1167.6億元，于2008年10月15日開始建造，建設工期4年半，預計2012年12月31日通車，列車最高營運時速350公里，采用無咋軌道，屆時來往石家莊市至武漢的時間，會由以往的7.8小時縮短至3.3小時，設計單向年輸送旅客8000萬人次。
石武鐵路客運專線，又名京港高鐵客運專線石武段，設計運營時速350公里，沿線共設高邑西站、邢臺東站、邯鄲東站、安陽東站、鶴壁東站、新鄉東站、鄭州新東站、許昌東站、漯河西站、駐馬店西、明港東站、信陽東站、孝感北站和橫店東站等14個車站，并預留新鄭東站。項目投資估算總額1167.6億元，由鐵道部和河北省、河南省、湖北省合資建設，建設總工期4年半。其中，河北省境內203公里，河南段507公里，湖北段130公里。
該項目由鐵道部和河北省、河南省、湖北省合資建設，資本金為572.35億元（占總投資的50%）。其中，河北省承擔本省境內段資本金的30%，約36.4億元；河南、湖北省承擔本省境內征地拆遷工作及費用分別為47.2億元和6.2億元；其余資本金（482.55億元）由鐵道部出資。資本金以外的資金利用國內外銀行貸款。 　　
石武客運專線分三部分同時建設。石家莊至河北、河南省界，河南段，湖北境內。
中國鐵建十四局集團承建石武客運專線石家莊至鄭州段SZ-2標段，正線全長68.63公里，合同額度約為47.8億。主要以橋梁工程為主,累計橋梁長度63.3公里；路基工程累計長度5.4公里；軌道道床鋪設單線135.75公里；車站1座。其中特大橋4座，大橋1座,中橋4座,制梁場籌建3座；路基填筑137萬立方；預制鋪設軌道板約2.8萬塊，制板場籌建2座。總工期38.5個月，計劃完工日期2012年12月31日。 　　
中國中鐵七局集團承建石武鐵路客運專線河南段SWZQ-3標段，包括石武線23.236km和鄭西貫通線39.389km，起自鄭州樞紐黃河大橋南岸,是鐵三院與鐵四院的石武線設計分界點,位于鄭州市金水區,向南跨賈魯河、連霍高速，經新鄭州站（新鄭州站為鐵路局代建，不在本次招標范圍）進入鄭州市管城區,繼續向南跨隴海鐵路、機場高速，經南曹鄉進入新鄭市孟莊鎮，并止于孟莊鎮。鄭西貫通正線起自新鄭州站，向南跨隴海鐵路，轉向西跨石武客專，繼續西行跨南水北調中線工程、西南環城高速公路，接入鄭西客運專線新滎陽站，先后經鄭州市管城區、二七區、中原區、滎陽市。主要工程項目有：路基3.106km，橋梁66.869km，無砟軌道75.468km。石武跨賈魯河特大橋、跨連霍高速公路特大橋及兩橋間路基，鄭武跨隴海鐵路特大橋、跨機場高速公路特大橋及兩橋間路基，鄭西貫通線跨隴海鐵路特大橋、跨南水北調特大橋及兩橋間路基，含鐵三院設計范圍的黃河橋南岸63孔箱梁制架和一處連續梁施工，以及相應的無碴軌道工程（不含鋪軌、不含岔區）。
七成線路是“騰空”而建 　　
石武客運專線北起石家莊、南到武漢，是北京―石家莊―鄭州―廣州―深圳―香港客運專線的一部分，總投資1167.6億元，由鐵道部和河北省、河南省、湖北省合資建設，正線全長840.7公里，其中500多公里都在河南境內，占全長的三分之二。“全線以高架線路為主，橋隧比高達81%。”張軍邦介紹。這讓不少記者都感覺疑惑，私下問這意味著什么。對此，施工單位之一、中鐵七局鄭州公司總經理劉永紅解釋說，這就是說石武客運專線有81%的部分都是橋梁和隧道，之所以這么設計，一方面是高速運行的需要，另一方面是為了減少耕地占用。 　　
高架線路是目前客運專線普遍使用的一種人性化的建設方法，在石武客運專線上體現得尤為充分。石武客運專線840.7公里中，642公里都是高架橋，占總長度的七成還多，橋隧比81%。
開工
石家莊至武漢鐵路客運專線奠基儀式2008年10月15日在鄭州市鄭東新區舉行，正線全長840多公里的石武鐵路客運專線至此正式動工。
全線貫通
2011年10月21日上午11時許，在石武客專跨京廣鐵路特大橋上，隨著最后一對500米長軌牢牢卡在無砟軌道板上，石家莊至武漢高速鐵路石家莊段鋪軌完成，這也標志著石武客專全線鋪軌完成。
石武鐵路客運專線建成后，與正在建設的北京至石家莊鐵路客運專線、武漢至廣州鐵路客運專線一起，構成一條與既有京廣鐵路并行的，縱貫我國南北、線路里程最長、輻射范圍最廣、具有世界一流水平的大能力快速客運通道，能夠與既有的京廣鐵路實現客貨分線運輸，從根本上緩解京廣鐵路大動脈運輸緊張的狀況；能夠把我國經濟最活躍的環渤海地區、中原城市群、武漢城市圈、珠三角地區和廣大中部地區更加緊密地連接在一起，實現人流、物流、資金流、信息流的加速流動，促進國家北部、中部、南部區域協調健康發展；能夠與京滬、京哈、隴海、滬昆等快速客運通道相銜接，成為覆蓋全國的鐵路快速客運網的主骨架之一。
石武鐵路客運專線-京港高鐵石武段，將于2012年底調試、投入商業運行。石武鐵路客運專線將和鄭西高鐵客運專線、鄭徐高鐵客運專線交匯在鄭州鄭東新區高鐵新客站，構成國家高速鐵路路網南北大通道和東西大通道新歐亞大陸橋的高鐵十字樞紐，鄭州高鐵新客站，也成為國內、世界上第一座時速350公里以上南北、東西高鐵大通道的十字樞紐站。 　　
石武客運專線建設的目標是達到世界一流水平，列車最低運行速度不低于每小時250公里，最高時速將達到350公里及以上。 　　
時速350公里，那到底有多快呢？以北京到鄭州來說，北京到鄭州600多公里，原來坐火車需要8個多小時，動車組開行之后需要近5個小時，但是如果客運專線建成，則最多運行約2小時，比現在運行的最快的動車組要少用一半還多的時間。
石武高鐵分段開通，2012年上半年優先開通鄭州至武漢段，下半年開通鄭州至石家莊段。預計鄭州至武漢時間為2個小時左右。 　　
石武高鐵鄭州至武漢段將于2月25日通電調試，3月11日開始聯調聯試，4月11日進入試運營期，7月1日正式開通。石武高鐵石家莊至鄭州段將于6月20日開始聯調聯試，年底正式開通。
石武高鐵臨城連接線將開工
2012年4月6日，記者從邢臺市臨城縣委獲悉，臨城縣即將開工建設臨城高鐵連接線工程。
據悉，石武高鐵南北方向穿越臨城，在石家莊高邑縣建有萬城客運站，為加強對接，臨城縣謀劃實施石武高鐵連接線臨萬線工程（臨城至高邑萬城客運站），這段公路全長15千米、總投資7100多萬元，目前，已開始征地拆遷及工程招投標工作，近期即將開工。
據介紹，該連接線建成后，臨城到石家莊、北京的時間將分別縮減到30分鐘、80分鐘，到鄭州、武漢、廣州的時間分別減少2.5小時、4小時、12小時。
鐵路一直是深圳對外交通發展的短板，不過，直通高鐵的開通有望改變這一狀況。
石武高鐵有望年底通車
記者昨日了解到，全長840多公里的石武高鐵武漢至鄭州段已經于3月份進入聯調聯試階段，有望于今年7月通車，從武漢坐高鐵將在2小時以內到達石家莊。隨后，石武高鐵石家莊至鄭州段也將于6月底開始聯調聯試，計劃年底開通。屆時，如能實現深武、石武高鐵的貫通運行，深圳至北京的時間有望壓縮至9個小時以內。
石武高鐵河南首座牽引站投入運行
2012年3月15日，筆者獲悉石武高鐵客運專線河南段第一座牽引站――220千伏鄭州東牽引站率先在全線投入運行，為石家莊--武漢高速客運專線聯調聯試提供電源，為石武高鐵鄭州以南段6月底通車，9月底全線通車提供了堅強電源支撐。
石武鐵路客運專線是國家重點建設的“四縱四橫”客運專線網京廣客專的重要組成部分，是我國高標準鐵路快速客運網的主骨架之一，也是縱貫我國南北、線路里程最長、輻射范圍最廣、具有世界一流水平的大能力快速客運通道。其中，河南境內546千米，共設11座牽引站，新建輸電線路765.1千米，動態投資達13.18億元。
鐵路部門對石武高鐵信號設備進行"拉網式"驗收
3月份以來，石武高鐵武漢至許昌段已全面進入靜態驗收階段。為確保線路信號設備質量符合相關要求，鐵路電務系統干部職工嚴格按照設備“零故障、零誤差、零缺陷”的目標，在施工單位的配合下，徒步對300多公里的信號設備進行拉網式驗收。
截至目前，鐵路電務部門已基本完成了武漢站至許昌東站的室外信號設備靜態驗收初驗工作，為石武高鐵進入聯調聯試階段打下了堅實基礎。圖為鐵路電務職工在對設備進行驗收。
石武高鐵鄭州東牽引站率先并網運行
近日，由220千伏柳茂線、濱茂線組成的石武高鐵鄭州東牽引站接入系統工程在石武高鐵全線率先投入運行，標志著石武高鐵由建設階段轉入聯調聯試階段，為石武高鐵鄭州以南段6月底通車，9月底全線通車提供了堅強電源支撐。
據了解，石武鐵路客運專線是國家重點建設的“四縱四橫”客運專線網京廣客專的重要組成部分，是我國高標準鐵路快速客運網的主骨架之一，也是縱貫我國南北、線路里程最長、輻射范圍最廣、具有世界一流水平的大能力快速客運通道。其中，河南境內546千米，共設11座牽引站，新建輸電線路765.1千米，動態投資達13.18億元。
河南省電力公司高度重視石武高鐵配套供電工程的建設工作，將其列入2011年公司專項行動計劃。基建部會同各協同部門及沿線各建設單位，精心組織、高效協同、務求實效，積極克服工期要求緊、標準要求高、工程啟動晚、協調范圍廣、實施難度大等諸多困難，率先完成了石武高鐵各牽引站接入系統工程的建設工作。
其間，受多種客觀條件影響，石武高鐵各牽引站接入系統工程的投運工作被暫時擱置，公司基建部及沿線各建設單位始終與高鐵建設方保持熱線聯系，了解石武高鐵的建設動態和通車安排，并協調相關部門及早謀劃、周密安排高鐵各牽引站的驗收、相關線路停送電等工作，滿足了重點工程建設的時間節點要求。預計到5月下旬，其余10個牽引站將陸續投運。
鄭州公司高度重視石武高鐵配套供電工程的建設工作，積極會同各協同部門及沿線各建設單位，克服工期要求緊、標準要求高、工程啟動晚、協調范圍廣、實施難度大等諸多困難，首次采用動力傘輔助展放導地線的施工方法，成本低、安全系數高，完成了I官柳線、II濱柳線剖接梅嶺開關站工程、梅嶺開關站工程、梅嶺開關站至鄭州東牽引站工程的建設任務，大大縮短工期，而且很大程度上減少了沿線房屋和樹木的破壞。