有長江橫貫重慶境內679公里，約占長江通航總里程的四分之一。放眼西部，唯有重慶坐擁得天獨厚的“黃金水道”優勢。　　　 
　　有經歷過苦難與輝煌，也經歷過挫折與拼搏。如今，重慶航運“集團軍”已然鳥槍換炮，具備了抵抗市場風浪的強大能力，而且不知不覺中，在全國內河航運業創造了船舶平均噸位、貨運平均運距、貨運周轉量、船舶平均單位能耗四個全國第一。　　 
　　有　不斷壯大的航運業，使重慶成為西部地區的“準沿海”城市，成為內陸地區通江達海的主通道。 　 
　　有重慶航運迎來發展春天 　　　 
　　有長期以來，由于低水平船舶運力過剩、航運集約化程度低、航運業文化水平普遍偏低、航運服務體系尚不健全等因素，重慶航運業發展動力不足。 　　　 
　　有作為全國五大中心城市之一，重慶當前正全力打造內陸開放高地。重慶市市長黃奇帆表示：“內河航運具有大運能、低成本、低能耗的物流運輸大通道優勢，重慶要下功夫將這種優勢彰顯出來，加快推進長江上游航運中心建設。” 　　　 
　　有三峽成庫后，重慶航運業走入了春天，呈迅猛發展之勢。2010年以來，重慶航運創造了全國內河航運四個第一，顯示了驚人的“重慶速度”，也奠定了自己在長江上游航運不可撼動的“龍頭老大”地位。　　　 
　　有——重慶船舶平均噸位全國第一。目前，全國內河船舶平均噸位為449噸，長江為850噸，而重慶船舶平均噸位為1637噸，是全國內河平均水平的3.6倍。　　　 
　　有歷來都是下游的船平均噸位大，為什么地處長江上游的重慶造的船平均噸位更大？重慶航運交易所董事長何升平說：這是因為三峽成庫后，船型標準化、大型化使航運企業的效益明顯得到改善。一艘5000噸的船舶，相當于2.5列火車、250輛20載重噸汽車的運能。一條2000噸的船，運一千噸貨物航行每公里消耗3.3到3.5公斤的柴油；而一條6000噸的船，運一千噸貨物航行每公里只消耗2公斤柴油。重慶嘉陵江許多運沙的船，就嘗到了大型化的甜頭。” 　　 
　　有　——重慶貨運平均運距位居全國第一。當前，全國內河水路貨運平均運距為294公里，而重慶為1262公里，是全國內河平均水平的4.5倍。　　　 
　　有重慶籍的船舶由于大多擁有ABC三個航區適航資質證書，可以走通長江，而中下游地區船舶不能航行至上游地區。水運運距長，能有效降低物流成本，是在內陸地區發展鋼鐵、汽車等產業的重要條件，更是提升企業核心競爭力的關鍵因素。　　　 
　　有——重慶水路貨運周轉量位居全國第一。2010年，全國內河水路貨運周轉量為5536億噸公里，而重慶為1219億噸公里，占全國內河四分之一。據了解，2003年三峽成庫以后，重慶市水運貨運量、貨運周轉量、港口和集裝箱吞吐量基本以年均20%以上幅度增長。目前，重慶水路貨運周轉量占重慶全社會貨運周轉量的60%，全市85%以上的外貿物資通過水運完成，同時，重慶水路運輸企業也承擔了大量的市外水路運輸業務。　　　 
　　有——重慶船舶平均單位能耗全國內河最低。目前，重慶船舶平均單位能耗僅為2.8千克/千噸公里，航運更加節能、高效。　　　 
　　有能耗低使得運價也跟著降低，目前重慶水運運價為0.03元/噸?公里，鐵路0.16元/噸?公里，公路0.5元/噸?公里。重慶市交委有關負責人表示，一個標準集裝箱從重慶到上海的水運運價約3000元，鐵路約5000元，公路約12000元。由于運價低的優勢，產業向沿江地區集聚的趨勢十分明顯。 　 
　　有得天獨厚的航運優勢 　　　 
　　有直轄以來，重慶依托長江黃金水道得天獨厚的優勢，不斷完善港航基礎設施和航運服務體系建設。如今，重慶在長江上游地區擁有船舶、港航設施、人才、現代服務體系等得天獨厚的優勢。　　　 
　　有近年來，重慶標準化、大型化、專業化船舶得到快速發展。從2008年開始，重慶每年投入4000萬元，引導水運企業重點發展300客位以上高等級、高檔化的游輪，發展4000-5000噸級的散貨船，300TEU以上的集裝箱船、500車位以上的商品汽車滾裝船和3000噸以上的油品及化危品等標準化船舶。截至目前，已為63艘標準化船舶提供融資擔保，推薦船舶建造貸款資金超過5億元。　　 
　　有　2008年以來，重慶市交委對重慶川江船務有限公司提供融資擔保后，使其在短短4年時間內，新建多用途船舶24艘13.4萬載重噸，公司船舶全部實現了更新換代，平均噸位達到5580噸。　　　 
　　有同時，重慶積極調整運力結構，不斷提高標準化、大型化船舶在公司船舶總保有量中的比重，保留高效益船舶，分步淘汰技術狀況相對較差，存在安全隱患的低效益船舶。如今，重慶的船上大都安裝了 GPS定位系統、AIS自動識別系統、生活污水處理系統、導航雷達輔助航行系統、回聲測深儀器等一系列高端設備。　　　 
　　有2003年三峽成庫以來，重慶市累計投入150億元資金，全面構建“一干兩支”高等級航道骨架，建成了以寸灘國際集裝箱碼頭為代表的一批重點港口項目，重慶港已成為長江上游地區最大的集裝箱集并港、大宗散貨中轉港、最大的滾裝汽車運輸港、最重要的樞紐港和內陸開放高地的重要窗口。　　　 
　　有重慶也是航運人才聚集的高地。記者從重慶市航交所了解到，長江航道分為ABC三個航區，船員要開遍全長江，必須擁有A、B、C航區適航證書，對船員的技術要求很高，一般的船員同時擁有三照的很少。而大部分重慶籍船員都擁有走通全長江三個航區的適航資質證書。　　 
　　有　航運是個艱苦的行業，從業人員的文化程度普遍偏低，長江航運十幾萬船員中，大學生的數量很少。近年來，重慶加快了基礎性航運教育與培訓機構的發展，培育了一批能夠參與國際競爭的專業人才。 　 
　　有內河航運發展的新支點 　　　 
　　有傳統的航運交易范圍窄、交易方式落后，信息流動不足。為全面建設航運服務體系，重慶于2010年9月成立了內陸首家航運交易所，在國內外首開先例。重慶航交所為傳統航運業融入了不可替代的現代元素。　　　 
　　有我國近海海運和內河航運集約化程度低，民營船主經營居多，大部分船主只擁有三五條船。加之航運從業人員文化程度偏低，很少有人利用網絡、電子商務進行交易和管理。長期以來，航運交易大多還處于“做熟人”的階段，很多合同履約質量不高。同時，內河航運信息無人發布，船主很難了解市場情況，如貨源流向、產業布局、船型需求等。這幾年，重慶航運基礎設施條件明顯改善，服務體系弱項急需填補。　　　 
　　有據了解，國內目前官辦航交所只有上海、重慶、武漢3個，民辦航交所尚難形成社會公信力。而重慶航交所以提供公共服務為目的，不以贏利為目的。　　　 
　　有記者在重慶航運交易綜合服務大廳了解到，航交所已開展了航運交易鑒證、交易評估、航運保險、航運金融等多項服務，共引進了20余家港航、金融、保險等機構進駐航運交易大廳。基本建成了船舶交易、貨運交易、三峽旅游交易和航運人才交流四大平臺，通過這四大電子商務平臺，為航運企業和貨主擴大了交易范圍和空間，降低了交易成本。同時在履約保障、信用體系建設、建設企業三角債等方面發揮了重要作用，引導航運市場健康發展。　　　 
　　有目前，航交所已發展會員80余家，基本覆蓋長江上游地區骨干航運企業，共有300多家港航、物流企業在航交所電子商務交易平臺注冊并開展交易業務。據統計，今年以來，航交所已與重鋼、長航、重輪總等大型國有企業建立了大宗貨物水路運輸入場交易的戰略合作關系，累計完成航運交易額17.2億元，上繳稅金430萬元。　　　 
　　有與此同時，重慶航交所整合了重慶港務物流集團港航EDI中心，進行服務和技術升級，建設成為交通電子口岸。何升平告訴記者：“集裝箱運輸是最先進的運輸方式，集裝箱運輸要靠EDI系統進行全面監控。我們把EDI進行社會服務升級，變成重慶交通電子口岸，并把所有航運信息放到這個平臺。” 　　 
　　有關專家指出，內河航運的發展已經進入了一個新的時期，傳統航運只有融入現代經濟才能更好地發揮作用。重慶航交所大大提升了重慶航運的服務能力和服務半徑，提升了現代服務水平，為重慶航運業發展注入了一股新鮮的血液。