“目前中國還有將近40%的高速公路路段沒有建成，我個人覺得至少還需要10年左右的集中建設時期。”在前不久交通運輸部召開的例行新聞發布會上，交通運輸部新聞發言人何建中稱，中國的高速公路建設，當下仍處在一個大建設和大發展的時期 �！　� 
　　　對于負債風險，何建中稱，目前全國的收費公路債務總余額是2.32萬億元，累計投資的總額是3.65萬億元，總體資產的負債率為64%，低于80%的國內銀行業控制放貸警戒線。 　　　 
　　“40%路段沒建成” 　　　 
　　何建中解釋，目前從總體上說，中國交通運輸的緊張狀況雖然得到了緩解，瓶頸制約的因素基本消除，但交通運輸基礎設施的總量規模仍然不足。 　　　 
　　“從總體上判斷，目前高速公路的建設，是按照適度超前的原則，在有序、健康地推進和發展。”何建中說。 　　　 
　　國家發改委宏觀經濟研究院綜合運輸研究所研究員羅仁堅認為，適度超前是交通基礎設施建設的特征，因為交通在經濟發展中具有先導性和基礎性的作用。這一原則在十七屆五中全會上就已提出，要滿足今后20年、30年的經濟發展要求。 　　　 
　　眼下，已確定的國家高速公路網，還有“將近40%的路段沒有建成”。 　　　 
　　何建中介紹，國家批準的86000公里的國家高速公路網，就是俗稱的“7918”工程，目前只完成了5.87萬公里，規劃的34條主線，目前僅僅只有京哈、京港澳等7條線實現了全線貫通，省際之間的斷頭路還有6000多公里�！� 
　　　　　 
　　羅仁堅介紹，所謂“7918”中國國家高速公路網工程，是由7條首都放射線、9條南北縱線和18條東西橫線組成，總規模約8.5萬公里，其中主線6.8萬公里，地區環線、聯絡線等其他路線約1.7萬公里。 　　　 
　　債務風險“總體可控” 　　　 
　　高速公路建設的高負債，在何建中看來也是相對的。 　　　 
　　“雖然中國收費公路的負債率較高，但從總體上看，收費公路的債務總量與建設情況還是基本適應的。”何建中說，雖然各地區償債能力并不完全均衡，但債務風險從總體上看是可控的。即便一些地區償債能力差點，也還處在一個（可以）還息的水平。 　　　 
　　何建中透露，五部委辦在收費公路專項清理時曾經統計過，全國收費公路的總體資產負債率為64%。 　　　 
　　羅仁堅認為，這屬于正常負債水平，此前國家高速公路和鐵路建設對資本金的要求都一樣，均為總建設資金的35%�，F在只要有25%，就可以去貸款。而很多項目的資本金都在總建設資金的30%、40%，剩下的只是貸款建設的問題了。 　　　 
　　何建中昨日表示，中國收費公路主要是采取貸款修路的原則，是“國家籌資、社會籌資”模式，而且是集中時間大規模地建設，因此，形成一定規模的債務，還是合理的。 　　　 
　　在中信證券交通運輸行業研究員蘇寶亮看來，未來高速公路的發展會傾向中西部，河南、湖南、湖北都是建設的重點地區。未來高速公路建設的資金除了國家投資外，政府發債、財政支持以及民營資本的進入都是重要渠道。 　　　 
　　當然，交通運輸部也有預防措施。 　　　 
　　何建中介紹，預防措施主要包括：一是落實地方政府的主體責任，加強財政資金的支持和投入力度。二是研究建立收費公路貸款與債務償還的動態管理機制。三是積極爭取相關部門的支持，爭取債務結構調整政策，降低短期債務的風險。四是引導地方合理確定建設規模，保障重點項目，做到量力而行，不要盲目地去擴大規模。 　　 
　　　在當天的新聞發布會上，何建中也談到了大部制改革的問題。 　　　 
　　何建中說，對交通運輸部來講，當下就是要推進綜合運輸體系的建設和發展，具體來說：一是做統籌規劃銜接，建立綜合運輸的規劃體系。《“十二五”綜合交通運輸體系規劃》制定中交通運輸部就做了大量基礎工作。二是調整優化通道建設和通道資源，逐步實現各種運輸方式的無縫銜接。比如建設上海虹橋和北京南站綜合樞紐。 　　　 
　　羅仁堅告訴早報記者，《“十二五”綜合交通運輸體系規劃》因為牽扯到諸多部門，最終還是由國家發改委牽頭制定。應該說綜合運輸體系是建立科學的交通體系的根本要求，交通本身就需要物理和邏輯上的連接。 　　 
　　在羅仁堅看來，大部制改革的關鍵不是在形式上，不是說合并到一起就解決問題了，關鍵是能否形成有效的合作機制。（部分文章有刪減）