王子約

　　高鐵能否賺錢，是否應(yīng)該賺錢?自2008年8月1日，中國(guó)首條高鐵——京津城際鐵路正式開(kāi)通運(yùn)營(yíng)以來(lái)，有關(guān)此類問(wèn)題的爭(zhēng)論就沒(méi)有停止過(guò)。

　　而作為高鐵盈利首要手段的票務(wù)收入?yún)s因沒(méi)有公布權(quán)威數(shù)據(jù)而無(wú)從確認(rèn)。

　　中國(guó)工程院院士、中鐵隧道集團(tuán)有限公司副總工程師王夢(mèng)恕在接受媒體采訪時(shí)表示，鐵道部的負(fù)債總規(guī)模已經(jīng)高達(dá)2.4萬(wàn)億，資產(chǎn)負(fù)債率也已經(jīng)超過(guò)了60%，每年僅利息就需支出1700億。

　　對(duì)于緩解資本壓力，鐵道部近來(lái)備受關(guān)注的措施莫過(guò)于“引入民間資本”。在采訪中，多位金融分析人士向《第一財(cái)經(jīng)(微博)日?qǐng)?bào)》記者表示鐵道部不透明的運(yùn)營(yíng)狀況讓投資人不敢貿(mào)然下手。中信證券一位不愿透露姓名的分析師坦言：投資者最關(guān)心的，其實(shí)是高鐵能否賺錢。

　　樂(lè)觀的中國(guó)高鐵?

　　投資高，回報(bào)慢。高鐵運(yùn)營(yíng)三年來(lái)，面臨的不是“是否虧”，而是“虧多少”的質(zhì)問(wèn)。

　　從大部分動(dòng)車不樂(lè)觀的上座率來(lái)看，很難讓人對(duì)高鐵的“自給自足”和“盈利”產(chǎn)生信心。許多乘客面對(duì)極低的上座率，常發(fā)出“一張票包車”的心酸自嘲。記者從鐵道部?jī)?nèi)部人士處了解到，若非節(jié)假日，京滬、武廣等熱門線路上座率約在六成。“實(shí)際可能還要低一點(diǎn)，其余小線路達(dá)不到這一水平。”該人士說(shuō)。

　　從世界高鐵運(yùn)營(yíng)情況同階段比較來(lái)看，中國(guó)高鐵受益于龐大的人口基數(shù)，客流量似乎不算差。

　　近期，世界銀行新發(fā)表一篇題為《把脈中國(guó)高鐵發(fā)展計(jì)劃：高鐵運(yùn)行頭三年》的論文提到：中國(guó)第一條高鐵路線開(kāi)通三年來(lái)，目前高鐵所承擔(dān)的客流總量已經(jīng)超過(guò)法國(guó)高鐵(TGV)的客流總量，并且可以和日本新干線的客流量媲美。隨著許多在建路線的完成，以及城鎮(zhèn)居民收入和人口的持續(xù)增長(zhǎng)，中國(guó)的高鐵還將繼續(xù)快速發(fā)展。

　　高鐵三年的數(shù)據(jù)似乎能夠印證這一點(diǎn)。

　　據(jù)媒體報(bào)道，2011年，滬寧城際高鐵發(fā)送旅客約6000萬(wàn)人次，日均客流約18萬(wàn)人次，營(yíng)業(yè)收入35.65億元，實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)總額5.09億元，稅后凈利3.8億元。滬杭高鐵全年換算通過(guò)旅客人數(shù)約3000萬(wàn)人，日均客流8.19萬(wàn)人，全年?duì)I業(yè)總收入15.38億元，全年實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)570萬(wàn)元。

　　去年，鐵道部原發(fā)言人王勇平在接受媒體采訪時(shí)曾稱：京津和武廣高速鐵路的客流一年比一年好，“距離杜絕虧損已為期不遠(yuǎn)。”

　　但安邦咨詢?cè)谠缜暗囊环菅芯繄?bào)告中明確指出，日本新干線花了二十多年才盈利，中國(guó)的高鐵恐怕至少要做好虧損30年的準(zhǔn)備。

　　對(duì)此，北交大教授趙堅(jiān)認(rèn)為是否要30年那么漫長(zhǎng)的時(shí)間不好說(shuō)，但高鐵高昂的建設(shè)和折損成本使其收益周期顯得漫長(zhǎng)。中國(guó)高鐵處在幼年時(shí)期，要實(shí)現(xiàn)全面盈利還為時(shí)尚早。

　　體制內(nèi)高鐵該不該盈利?

　　就中國(guó)高鐵而言，能不能盈利的背后，還有該不該盈利的糾結(jié)。

　　一些專家指出，鐵路是一種公共品，不應(yīng)以營(yíng)利為首要目的。其投資養(yǎng)護(hù)應(yīng)由政府來(lái)埋單，即主要行使投資主體責(zé)任，這樣鐵路就會(huì)大部分實(shí)現(xiàn)盈利或減少虧損。王夢(mèng)恕告訴記者，他曾建議要把2.4萬(wàn)億元債務(wù)，做成呆賬死賬沖銷掉。在他看來(lái)，2.4萬(wàn)億元債務(wù)，已經(jīng)形成固定資產(chǎn)為社會(huì)服務(wù)，沒(méi)有必要再交利息。

　　在鐵道部原部長(zhǎng)劉志軍時(shí)期，為了突破資金瓶頸，開(kāi)始廣泛推廣“部省合作”的模式，地方政府以土地形式入股，并利用中央與財(cái)政的投資，獲取更多的銀行貸款。

　　政企合一這把雙刃劍，在幫助高速鐵路快速發(fā)展起來(lái)的同時(shí)，也種下了背不動(dòng)的債務(wù)惡果。自國(guó)務(wù)院下發(fā)鐵道部改革的“督促令”來(lái)，各方就如何改傳言紛紛。

　　有觀點(diǎn)則認(rèn)為鐵路虧損不應(yīng)完全由政府埋單，而要適當(dāng)自負(fù)盈虧，并以日本高鐵民營(yíng)化后的盈利情況為例，希望中國(guó)鐵路改革。據(jù)了解，日本處于運(yùn)營(yíng)中的新干線于1964年運(yùn)行，直到1987年民營(yíng)化，國(guó)鐵下轄各高鐵公司才實(shí)現(xiàn)盈利。

　　財(cái)政部財(cái)政科學(xué)研究所金融研究室主任趙全厚在接受采訪時(shí)曾說(shuō)，他認(rèn)為國(guó)家雖有一定的投資責(zé)任，但是運(yùn)營(yíng)應(yīng)盡可能地通過(guò)票價(jià)覆蓋。“現(xiàn)在有兩種模式，一種是投資不反映到票價(jià)里，還有一種是投資完全反映到票價(jià)中。”趙全厚說(shuō)，“我們性質(zhì)處于第一種。”

　　與此不同，部分專家表示許多人都只關(guān)注日本高鐵民營(yíng)化后從虧損轉(zhuǎn)為盈利，但是高鐵票價(jià)大幅度提高、裁員達(dá)到40萬(wàn)人以上的結(jié)果卻很少有人提及。

　　國(guó)家發(fā)改委宏觀院綜合運(yùn)輸研究所研究員羅仁堅(jiān)認(rèn)為：“民營(yíng)資本進(jìn)入的作用有待考證。國(guó)企運(yùn)營(yíng)承擔(dān)了社會(huì)責(zé)任，如果民營(yíng)資本進(jìn)入鐵路會(huì)漲價(jià)，動(dòng)搖鐵路的公有性。”