外貿波動之下，有物流企業嘗試多元化經營，為客戶量身定做個性化物流服務，開通新運輸線路 本報記者 鄭志波 攝 
　　4月13日，艷陽高照。在與記者通電話時，深圳蛇口港的貨柜車司機林志根正在跟其他司機百無聊賴地打牌。他對記者介紹，由于近來出車少，每天他們必須要想盡辦法打發剩余的時間。
　　林志根在深圳開車已經7年了，幾乎每周都會往返東莞、深圳數次。他的工作就是從深圳拉著空的貨柜車到東莞，裝載貨物再駛回深圳鹽田港或蛇口港。
　　貨柜車流量被看做是觀察東莞進出口一項最為客觀有力的指標。可以說，林志根是這幾年來外貿形勢變化最直觀的感受者。“港口車流量明顯不如金融危機之前，客戶下單量正在逐漸萎縮。”他介紹。
　　在外貿形勢波動日趨劇烈的情況下，除了貨柜車車隊受到影響外，依附在外貿企業之上的貨代公司、物流企業等，都受到不同程度的沖擊，整個物流產業鏈相應發生異變，外貿“多米諾”效應已經顯現。
　　車隊出車率驟降
　　作為貨柜車司機，林志根的工作就是從深圳拖著空的貨柜箱，到東莞等地的客戶那里裝載貨物，隨后拉回深圳鹽田港或蛇口港。因此，在外貿不暢的情勢下，像林志根這樣的貨柜車司機成為最直接的受影響者。
　　電話那頭的林志根語氣略顯沙啞，他是湖南人，操著并不標準的普通話向記者訴苦。這一天，他沒有出車，像這種“三天打魚，兩天曬網”的日子已經持續了很久。春節過后，林志根所在車隊的出車率又有所下滑。
　　林志根依然清晰記得2006年、2007年的輝煌時期，那時，深圳鹽田港的忙碌景象給他留下深刻印象，“鹽田港幾乎每天都會排起貨柜車長龍，等待各項檢查”。那時，林志根所在的車隊有幾十號人，出車率每天都超過90%。
　　而從2008年開始，隨著金融危機的爆發，整個珠三角地區外向型經濟受到沖擊。隨著外貿訂單的縮減，物流企業的運量也萎縮，貨柜車車隊備受煎熬，最直接的影響就是出車率的驟降。林志根對記者介紹，他所在車隊出車率在當年驟降至60%-70%，此后就一直在這個數字上徘徊。
　　今年以來，林志根依然沒有感覺到有所好轉。具體到他個人，當外貿形勢好的時候，東莞等地的外貿企業下單量多，他出車次數就多。直觀的數字對比是，2007年左右，他一天最少出車一趟，忙的時候可以出車兩趟；而現在，兩天跑一趟或者三天跑兩趟是司空見慣的事情。
　　林志根出車到東莞，鳳崗海關車檢場是必經之地。鳳崗海關車檢場被看做是東莞進出口的大動脈，全東莞八成以上貨柜車要從這里通過。從這里，可以管窺東莞進出口形勢的變化。
　　林志根所反映的貨柜車流量的減少，在鳳崗海關車檢場也有直觀的數據顯示。近幾年，鳳崗海關車檢場的車輛通行量呈下降趨勢。鳳崗海關統計數據指出，鳳崗車檢場車流量歷史最高峰曾達5800輛每天。由鳳崗海關提供的全年車輛數據顯示，2011年，鳳崗車檢場日均通行量為2166輛。
　　過去三年，鳳崗車檢場的日平均車流量保持在較低的水平，即兩千多輛一天。三年內，從日均車流量來看經歷過一個短暫的上揚期。2009年日均2203輛，2010年日均2393輛，2011年日均降為2166輛。
　　林志根對記者介紹，以前外貿形勢好的時候，他一個月至少可以跑25趟車，業務量為4萬塊錢；而到現在，他一個月也就只能跑十幾趟車了，業務量減少到3萬塊錢左右。這些數字的變化直接關涉到貨柜車司機工資的變動。除了基本工資外，貨柜車司機每月薪水的大頭來自出車次數的提成，每趟車提成10%。“已經好幾年了，因為出車次數少，我的工資一直沒有漲過。”林志根無奈地說。
　　在空余時間，他就和同事在一起打牌或者看電影。由于出車次數的減少，業務只得被平分給各個司機。車隊用不了那么多司機，這些年陸陸續續有司機被辭退，“司機已經從原來的幾十個到現在減少到了20個左右，車輛也減少了一些。”林志根介紹。
　　林志根描述稱，現在的蛇口港和鹽田港，已經沒有了往昔的熱鬧。由于車隊業務量減少，一些接不到單子的小型車隊，最后都解散了，車輛也轉手賣給了別人。
　　另一方面，車隊還要承擔不斷攀升的運輸成本。隨著油價不斷上漲，今年以來，從深圳發往東莞的貨柜車，每趟運費要漲100元左右。在業務量萎縮的情況下，車隊很難要求客戶提價，“一些小公司，故意降低價格拉業務，如果你提價，生意就被別人搶去了。”林志根介紹。
　　物流企業風險加劇
　　林志根所在的車隊與東莞的南方物流有限公司保持著長期合作，其中車隊的一些車輛屬于南方物流。貨柜車車隊出車率驟降的背后，其實是上游物流企業業務量的萎縮。制造業外貿訂單縮減，導致物流企業運量萎縮，又直接傳導至下游貨柜車車隊。
　　南方物流常務副總經理陳少鵬對記者介紹，外貿不暢，對物流企業的影響也是巨大的。最直觀的表現是，2007年左右，由于訂單充足，與南方物流保持合作的車隊多達十幾個，而從2008年下半年開始，隨著東莞外向型經濟受到金融危機的沖擊，客戶訂單減少，“因為沒有那么多業務量，現在，幾個車隊的運輸力量就可以應付過來。”陳少鵬說。
　　陳少鵬介紹，之前，外貿形勢好的時候，每天可以運送30多個貨柜，而現在，每天只能運送10個左右貨柜，其中的貨物包括玩具、服裝、家具、電子產品等，而這些產品的生產廠商，均屬于東莞傳統制造企業。
　　南方物流作為一家大型物流企業，業務量都面臨萎縮，東莞那些小型物流企業更不待言。一些小型物流企業由于過于倚賴幾個大型客戶，在客戶的訂單突然減少之時，這些物流企業往往會手足無措，受損嚴重。
　　張海是一家小型物流公司的外貿跟單員。4月16日這一天，他除了去和車隊結賬之外，剩下的時間都花費在了網絡游戲上。張海所在的辦公室面積只有20平方米左右，辦公室內擺放著5臺電腦和幾部電話。
　　張海已經煩透了這種無聊的生活，“這個月就接了兩個單，幾天就可以處理完，剩下的時間就不知道干什么了。”張海介紹，公司上個月的收入，可能剛剛夠繳納車隊貨車的出車費用，加上其他運營成本，肯定是虧損的。“公司這幾年都是在硬撐著，日子不好過。”張海說。
　　張海對記者介紹，2008年金融危機以后，公司的業務量就開始直線下滑。其中在2009年，東莞眾多中小物流企業正是處于寒風蕭瑟之中，隨著訂單銳減，一些難以承受的物流企業在當年陸續倒閉。
　　除了上游制造企業運量萎縮外，物流企業還面臨著運輸成本提升的壓力。日前，國內成品油價邁入“8”時代。油價上漲對各行業的影響，其中物流行業首當其沖。高油價直接推高了運費，蠶食著物流企業的利潤空間。“現在，整個物流行業的利潤率已經下降至3%左右了。”一位物流企業負責人指出。
　　在油價逐步攀升的情形下，物流企業在與客戶談判時，被逼無奈只得提高價格。“之前，從東莞發往深圳，一趟車運費需要1100元，現在，漲了100元。”一家物流企業負責人介紹。但是，由于客戶本來訂單量就減少，而且制造企業訂單利潤率也在下滑，這時，如果物流企業再提高運費，這些客戶很可能會轉投其他公司，“你如果不做，自然會有其他物流企業來做。”上述企業負責人稱。
　　東莞一家物流企業負責人介紹，金融危機之前，得益于良好的外貿形勢，一些只擁有幾輛貨運車的物流企業都可以賺錢，而現在，物流企業除了面臨業務量萎縮的情況，還時不時遭遇客戶倒閉、棄貨、運費無法收回等情形，行業波動明顯加劇。
　　近幾年來，在外貿形勢波動劇烈情況下，外貿訂單開始逐步出現大單變小單，長單變短單，短單變急單的現象，而且這種現象在今年正呈現出加劇趨勢。在這種情況下，考驗著物流企業的靈活應對能力，同時意味著風險的加劇。“近幾年來，經常會遇到出口的貨物運到深圳鹽田港后，客戶突然破產的事情，我們的運費也意味著隨之泡湯。”一家物流企業負責人介紹。
　　陳少鵬認為，物流業作為東莞外貿的配套性行業，在外貿下降的情況下，行業不可避免會遭遇沖擊。現在，制造企業的風險已經逐步向物流業轉嫁，“那些缺乏成本控制能力和服務競爭力的小型物流企業，只得等待被淘汰。”陳少鵬說。
　　貨代公司的糾結
　　發往深圳的貨柜車數量減少，只是外貿形勢嚴峻一個最直觀的信號。循著這個線索往這些車隊的上游調查，會發現與運輸車隊有業務往來的貨代公司也正面臨困境。
　　貨代公司的業務范圍主要為接受客戶的委托完成貨物運輸的某一個環節或幾個環節，例如儲貨、報關、驗收、收款等。很明顯，貨代公司的業務量，直接與外貿形勢掛鉤。在外貿企業訂單紛紛縮水之際，貨代公司的業績也蒙上了陰霾。
　　春節過后，做貨代業務的林小姐明顯感受到了壓力。她供職的東莞市炬輝貨代有限公司，主要為外貿企業提供一條龍貨運代理服務，其中包括報關、貨物運輸代理等。林小姐對本報記者介紹，“今年以來，貨代公司普遍都很難做。雖然沒有數據統計，但公司業務量肯定有所下滑。”
　　2001年，中國加入世界貿易組織之后，外貿進入迅猛發展期，東莞大大小小的貨代公司也如雨后春筍般涌現。南方物流副總經理陳少鵬略帶調侃地介紹，“貨代行業的門檻過低，一對夫妻，一部電話，甚至就可以拉業務了。”
　　由于過低的準入門檻，造成整個貨代行業魚龍混雜，服務質量良莠不齊，而且直接導致行業競爭日益激烈。一位業內人士觀察發現，貨代行業經過多年發展，層層代理、墊付貨款等行業潛規則的盛行，削弱了貨代企業的抗風險能力。
　　在東莞眾多中小企業訂單下滑的情況下，對外貿依存度很高的貨代企業也受到沖擊。“最明顯的就是業務量的減少，像我們這種中型以上的公司還好，那些小型貨代企業，受影響更嚴重。”林小姐說。
　　在貨代行業一片慘淡之時，價格戰成為一些中小貨代公司最后的競爭籌碼。有的業務員為了爭搶到客戶，不考慮單子能否賺錢，首先考慮的是搶到訂單。“在行業原本就不景氣之時，一些小型貨代企業通過故意壓低價格爭搶客戶，破壞了行業生態。”一位貨代企業負責人認為，為了攬業務，價格戰愈演愈烈，行業惡性競爭加劇，那些攬不到業務的小型貨代公司，只得黯然消亡。“這兩年來，東莞貨代公司數量已經明顯減少。”上述人士指出。
　　另一方面，海運費的上漲也令貨代企業十分頭疼。今年以來，海運價格已經多次大幅上漲：2月份之前，每個小柜的海運費還是700美元、大柜為1400美元，3月份直接翻倍成1400美元和2800美元，4月1日又比3月分別上調了一半，小柜和大柜的價格目前已分別達到1850美元和3500美元。
　　隨著海運費的大幅上漲，處于中間環節的貨代公司必然要將運費傳導至客戶方面。由于成本控制能力羸弱，在業務量本來就衰減的情況下，如果繼續提高要價，客戶方面很難接受，許多貨代公司因此陷入兩難境地。
　　在外貿波動頻繁的情況下，貨代公司的風險也相應加劇。由于是代理機構，為了招攬業務，貨代公司墊付運費已經成為行業的通行規則，對于運費，貨代公司與客戶簽訂的合同中，通常規定是月結。由于貨款結清期較長，在外貿不暢的形勢下，很容易發生客戶突然不出貨而且無法結清運費的情形。
　　林小姐對記者介紹，現在，有的客戶最長已經拖欠公司三個月的運費，這在她看來已經有些異常，她也正焦慮地催促客戶盡快結清款項。“前期都是我們墊付運費，承擔著巨大的成本壓力，如果一旦追討不回，對我們的影響是很大的。”林小姐說。
　　物流產業鏈謀變
　　南方物流試圖在制造企業的供應鏈上攫取資源，“除了運送成品外，企業的原材料也可以交由我們來做，它的倉儲也可以由我們負責。”這種產業鏈上的深度掘金也得到了業內人士的贊同。
　　今年一季度，全市外經貿主要指標保持平穩增長，好于預期，全市外貿進出口約304億美元，同比增長4%，其中出口176億美元，同比增長7%。隨著歐美廠商進入補充庫存期，東莞外貿出現一輪增長。而此前的1-2月，受到外部市場的牽連，東莞一些經濟指標呈現出不同程度的下行趨勢。
　　本報記者調查了解到，在外貿波動劇烈的情形下，東莞物流行業產業鏈已經發生明顯的異變，行業波動也隨之加劇。對于今年的行業走勢，本報記者采訪多家物流企業負責人，他們均表示尚需觀望。
　　值得注意的是，隨著東莞加快轉型升級步伐，進出口貨物附加值在這幾年有所提高，相同重量的貨物貨值有所增長。這雖然對東莞經濟以及外貿企業來講，是一件好事，但對于以運輸為主業的物流行業而言，可能會經歷一個陣痛期。“隨著客戶貨物附加值逐步增大，這在短時間內會造成物流企業運輸力量一定程度的閑置。”
　　業內人士分析認為，在這種情形下，會加速物流行業的洗牌。東莞的物流行業，由于此前的散、亂、弱小等特性，備受業內人士詬病，行業抗風險能力也非常弱。“在外貿結構發生變化的情況下，行業的集中度會進一步得到提升。”陳少鵬認為。
　　為了在市場慘淡時保持競爭力，一些物流企業首先行動起來。以南方物流為例，除了繼續拓展優質客戶外，南方物流在內部成本控制上也開始加大力度。同時，據陳少鵬介紹，南方物流還在嘗試多元化經營，利用現有的物流資源，為客戶量身定做個性化物流服務，并新開通了一些運輸線路。
　　除此之外，南方物流還試圖在制造企業的供應鏈上攫取資源。陳少鵬解釋稱，“比如，我現在是一家化工產品生產商的物流運營商，那么我就可以在這家企業的供應鏈上進行拓展，除了運送成品外，企業的原材料也可以交由我們來做，它的倉儲也可以由我們負責。”這種產業鏈上的深度掘金也得到了業內人士的贊同。
　　另一方面，東莞許多制造企業在外銷受阻的情況下，開始紛紛掘金內銷市場，這也成為東莞經濟轉型升級的重要組成部分。與制造企業唇齒相依的物流企業，也注意到了這一轉變，紛紛開始瞄準這塊市場蛋糕。
　　虎門港為這些物流企業提供了一個很好的平臺。隨著虎門港各項配套措施的逐步完善，吸引了眾多物流企業前來投資。據了解，目前，虎門港已經開通10多條內貿班輪航線，助力東莞企業開拓內銷市場，已經成為國內重要的內貿港口。圍繞內貿業務的物流企業紛紛落戶虎門港，希冀在這里贏得市場先機。
　　富利運輸有限公司業務經理皮驥介紹，去年7月份，他們公司入駐虎門現代物流園，不到一年時間，公司附近已有10余家物流企業進駐，“隨著東莞企業逐步轉戰內銷市場，我們公司業務量今年也一直在穩步提升。”現在，皮驥首要的事情就是購買貨車，“現在，我們有10多臺車，隨著業務量的提升，計劃還要買30多臺。”
　　南方物流也瞄準了這一塊市場。去年，南方物流成立了虎門港運輸有限公司，以此服務東莞企業拓展內銷市場。陳少鵬介紹，下一步，他們準備將深圳的車隊陸續遷到虎門港，“隨著虎門港的迅猛發展，不久的將來，這里會聚集起一大批物流企業，圍繞外貿和內貿，這里將是一個新的戰場。”陳少鵬說。