近來，國內外經濟形勢處于復雜變化之中，對航運市場影響明顯，由此引發的諸多矛盾正逐步以案件形式進入到司法領域。日前，由上海海事法院編制的“2010-2011海事審判白皮書”顯示，2010年-2011年，上海海事法院受理航運保險類糾紛案件分別為17件和23件，審結航運保險類糾紛案件分別為8件和22件。從數量上看，航運保險糾紛總量不多，但保險機構理賠后提起代位求償訴訟的還是具有一定規模。2010年-2011年，涉及保險代位求償的案件共計196件，明顯高于因保險合同本身引起的糾紛數量。目前，在航運保險糾紛中，有以下幾個問題應引起關注———

　　保險條款解釋依據存在“真空”

　　中國人民銀行曾在1996年發布《關于印發財產保險基本險和財產保險綜合險條款、費率及條款解釋的通知》(銀發(1996)187號)，其中涉及船舶保險、海洋、沿海貨物運輸保險等保險事故范圍、保險責任及除外責任等條款的解釋內容，對解決保險合同當事人的理解分歧具有重要的指導意義。但2010年9月19日，中國人民銀行、中國保險監督管理委員會聯合發布【2010】第12號公告，對包括上述《通知》在內的38件規范性文件自公告發布之日起廢止。由此給保險實踐帶來兩個問題：一是公告發布前已經訂立的保險合同有關條款，因銀發(1996)187號《通知》的廢止而失去了解釋依據。如原《通知》對財產綜合險中的“暴風責任”，解釋為“風力等級表中的11級風。本保險條款的責任擴大至8級風”。該解釋廢止后，界定“暴風責任”的依據處于空白狀態，相關爭議在訴訟中已有反映。二是出于對保險市場的監管需要，目前各保險公司的保險基本條款都必須向保監會實行備案，不允許隨意更改。但若繼續延用之前已經備案的條款和格式保單，因條款理解問題引發的爭議可能有增多趨勢。

　　司法實踐中，法院認為，對于【2010】第12號公告發布前已經訂立的保險合同，因合同訂立時銀發(1996)187號《通知》處于有效狀態，當事人對保險條款的認識均基于《通知》的解釋，應認定保險雙方是在《通知》解釋范疇內就合同權利義務達成一致，故即使糾紛發生在【2010】第12號公告發布后，仍應按照合同訂立時的解釋依據作出評判。至于【2010】第12號公告發布后的銜接問題，建議保險監督管理部門盡快制定新的規范性解釋依據。若【2010】第12號公告的發布目的系為了逐步淡化行政監管對平等主體之間的商事行為的干預，則建議應及時指導各保險機構對現有保險條款、保單進行調整和重新備案，并鼓勵保險機構和投保人通過協商一致的形式，以更為詳盡的表述，對合同權利義務及正確含義作出明確約定，以免產生疏漏或歧義。

　　不合理限制被保險人索賠權

　　我國《海商法》規定，就海上貨物運輸向承運人要求賠償，訴訟時效期間為一年，而無論是《海商法》還是《保險法》，對被保險人向保險人要求保險賠償的訴訟時效期間均規定為兩年。保險人由此面臨的困境是：被保險人在兩年訴訟時效期間內向保險人提出索賠，但其理賠后再向有責任的承運人追索時，可能已經超過海上貨物運輸的一年訴訟時效。為此，不少保險公司會要求被保險人先基于運輸合同關系向承運人提起索賠訴訟，以保留追償時效。這種做法當屬合理要求。但實踐中有的保險公司將之作了極端化的擴張，如約定被保險人應先向造成貨損的承運人索賠，只有索賠不足的部分再由保險公司負責賠付。該約定已超出了僅為“保留訴訟時效”的正當性，嚴重限制了被保險人的實體索賠權利。

　　為解決此類問題，法院建議，在保險合同中約定“被保險人負有協助保險人保全向有責任第三方行使代位求償權的訴訟時效的合同義務”，特別是理賠階段，若保險人明確提出此要求而被保險人怠于協助的，保險人可以援引《保險法》第六十一條“被保險人故意或者因重大過失致使保險人不能行使代位請求賠償的權利的，保險人可以扣減或者要求返還相應的保險金”的規定，拒絕作出相應理賠。但有些情況下，被保險人未向有責任第三方提起訴訟，保險人也負有一定責任，即保險人處理被保險人索賠請求不夠及時。如果代位求償訴訟時效的喪失與保險人未按上述規定處理索賠請求有關，保險人依然可能存在自擔責任之風險，對此仍需引起注意。

　　正確理解投保人告知義務

　　如實告知義務是投保人的一項重要法定義務，事關保險人決定是否承保及保險費率�，F行《保險法》修訂前后關于投保人告知義務的規定有較為實質的變動，主要是：1、改變主觀過錯的評判標準，將投保人未如實告知的條件由原來的“過失和故意”修改為“重大過失和故意”。2、規定了解除權的行使期限，即知道投保人存在未如實告知情形后三十日內不行使解除權的，解除權歸于消滅。3、增加了“明知除外”原則，即保險人在合同訂立時已經知道投保人未如實告知的情況的，不得行使合同解除權。這些修訂對保險人的要求較以往更為嚴格，自2009年10月1日起實施以來，在航運保險實務和司法實踐中已有所反映。如在一些船舶保險合同糾紛案中，系由船舶光租人或經營人以船舶所有人的名義投保，保險公司簽發了船舶所有人為被保險人的保險單。船舶出險后，保險公司通常會提出，船舶由誰實際掌控、營運與承保風險關系密切，投保人在投保時未將船舶的光租或經營情況進行告知，故不予理賠。其實，投保人在訂立保險合同時，已經按照保險公司要求提交了全部船舶證書及資料，涉案船舶的光租、經營信息，在船舶證書上均有登記，保險公司應屬明知。以往案件中還發現，有的保險公司明知投保人未如實告知，仍繼續收受保費。個別保險營銷人員甚至故意誤導投保人作出錯誤陳述。這些情況在《保險法》修訂實施后，保險人都將處于承擔不利后果的境地。

　　為此，建議保險公司應注意在以下幾個方面有所加強：一是正確理解投保人告知義務的法律規定。當面詢問或出具書面說明，并非告知的唯一方式，投標人提供的投保材料中的任何信息，都應視為已履行的告知內容。二是應加強對投保人提交材料的審核工作，準確評估承保風險。三是切實提高保險從業人員的業務能力。

　　重視保單制作的規范性問題

　　保單制作存在三大問題：第一，分公司簽發顯示總公司為保險人的格式保單，易引發管轄及主體爭議。依照我國《公司法》、《民事訴訟法》及相關司法解釋規定，分公司雖不具有法人資格，但可以在其經營范圍內以自己的名義對外開展業務，也可以作為民事訴訟當事人參與訴訟。因此，并無必要將保單一律顯示為總公司作為保險人。若出于加強內控管理，確保經營活動統一、規范的考慮而必須由總公司審核并出具保單的，則在操作方式上可作靈活變通。建議可以在保險合同中約定訴訟由分公司所在地法院管轄，涉訴后委托分公司派員參加訴訟。當然，也可直接在保險合同中將保險人明確列為實際辦理業務的分公司，但附加約定以總公司簽章作為合同的生效條件，從而實現總公司的內控要求。

　　第二，保單制作存在疏漏，同一保險公司下屬不同分公司保險條款不統一。法院建議涉及此類問題的保險公司，應注意保險單或其他保險單證制發過程的規范性，特別是同一險種的條款應保持統一，以免引起市場誤解。若確需作出特別約定的，應嚴格履行告知、說明義務，確保投保人能夠完整、清晰地知悉和理解。

　　第三，“倉至倉”保險責任期間下“目的港”與“最終目的地”并存易引起混淆。在“倉至倉”保險責任期間下，“最終目的地”的約定遠比“目的港”來得重要和更具實質意義。為此，投保人在投保時需要在投保單上寫明貨物的最后倉庫。但由于保險公司印制的投保單上同時列有“目的港”和“最終目的地”兩欄，不熟悉其含義區別的投保人很容易忽視或混淆。因此，法院建議保險公司可以在投保單上對“最終目的地”與“目的港”的區別及意義進行注釋，并以足以引起投保人注意的方式加以標識(如用粗體字)，提示投保人慎重填寫。

　　保險條款設置需與航運慣例銜接

　　大宗散貨在運輸過程中因裝卸、氣候、計量等原因，不可避免會產生自然損耗和誤差，所以一定范圍內的貨物短少被視作為“合理允差”，承運人可以不承擔賠償責任。目前對于合理允差的范圍，法律未作明確規定，可以由運輸當事人協商而定，但大宗散貨航運實務中基本已經形成按千分之五的標準計算合理允差。各保險公司承保大宗散貨運輸險時亦已注意到合理允差的問題，在保險合同中均訂有免賠率條款。但國內大部分保險公司確定的免賠率為千分之三，與航運實務慣例采用的千分之五之間存在差距。這意味著貨方可以就該千分之二的貨物短少向保險公司索賠，而保險公司理賠后卻不能向承運人提出代位求償。

　　為避免這種系統風險，上海海事法院建議，保險公司可以將大宗散貨保險的免賠率提高至與航運慣例千分之五相同的水平。此外，在承保大宗散貨貨運險時，應向投保人詢問是否就“合理允差”標準與承運人有特別約定，如有特別約定且高于千分之五的，保險免賠率的幅度也應作相應調整或在確定保險費率時作出綜合考慮。