一步跨越長江，上、下層是機動車道，總數12個車道……4月中旬，武漢第11座長江大橋--楊泗港長江大橋工程公布環評公示“真面容”，主跨1700米的懸索橋，上下層均是公路，這將是長江上首座雙層公路大橋。 
　　據了解，楊泗港長江大橋工程位于已建成白沙洲長江大橋下游約3公路、長江一橋上游約5.3公里處，連接武漢三鎮中的漢陽區和武昌區，總長度約4.5公里，上下層橋面寬度均為33米，起點設在漢陽攔江堤路江英路道口，上跨鸚鵡大道、濱江大道后，跨越長江，經武昌區八坦路，止于武咸公路八坦路立交道口，連接武漢三鎮中的漢陽區和武昌區。 
　　目前，長江沿線的雙層大橋均是“公路+軌道、鐵路”結構，而楊泗港長江大橋的橋型則是雙層公路，設計行車速度80公里/小時。上層為六車道快速路，封閉性快速通道，從漢陽直接連通武昌白沙洲大道；下層為六車道，從漢陽出發，分別抵達八坦路、白沙洲大道，并在該層設置人行道，這也是在長江大橋、長江二橋后，時隔17年后，再次在長江大橋設置人行道。 
　　在橋型上，楊泗港長江大橋“一步跨長江”，主跨為1700米懸索橋，系全國同類橋梁第一跨度，全球第二，工期約50個月。 
　　此外，在漢陽一側，設置4個匝道與國博路立交相接，在武昌一側，是沿著夾套河路設置2個匝道。 
　　　　楊泗港長江大橋走向公布 
　　根據公示，楊泗港長江大橋為雙層公路橋，下層設置人行道，一跨過江，工程位于白沙洲長江大橋下游約3公里、長江一橋上游約5.3公里處，起點設在漢陽攔江堤路江英路道口，上跨鸚鵡大道、濱江大道后過長江，經武昌八坦路，止于武咸公路八坦路立交道口，將連接漢陽區和武昌區。 
　　楊泗港長江大橋工程是規劃武漢市主城區”四環十八射”道路網系統的重要組成部分，將是首座雙層公路長江大橋，也是武漢第10座長江大橋。該橋采取一跨跨越長江的懸索橋方案，主跨為1700米，是世界第二大懸索橋。上層為6車道快速路，供快速路上車輛通行；下層為6車道城市主干道，主要供長江兩岸車輛往來，兩邊還設置有人行道。 
　　　　88億建長江大橋創歷史新高 
　　武漢楊泗港長江大橋工程的總投資高達88.62億元，在武漢長江大橋中，它的造價是最高的。 
　　同處于武漢長江段，為何武漢二橋、二七長江大橋等做成斜拉橋，楊泗港、陽邏、鸚鵡洲等長江大橋做成懸索橋?全國工程設計大師、中鐵大橋總工程師高宗余表示說，現在，橋梁越修越大，出于多方面考慮。首先是選橋位，目前武漢已建、在建和確定計劃建設的跨長江大橋共有11座，再建新橋，其位置很難選；其次，江上地質條件不一，有的地段水流很急，地質復雜，不能設墩，只能橫跨過去。同時，還不能影響江上船舶航運，所以只好把跨度放大，這樣必須選擇造價略高的懸索橋。 
　　　　楊泗港大橋將成世界第二大懸索橋 
　　中鐵大橋院院長張敏，全國工程設計大師、中鐵大橋院總工程師高宗余透露，武漢楊泗港長江大橋擬采用雙層千米級懸索橋橋型，主跨一跨過江，跨度初定1700米，是世界上跨度第二大的懸索橋。 
　　該橋將是武漢首座雙層長江公路大橋。上層橋梁為快速通道，供快速環線上的車輛快速通過。 
　　下層橋梁為長江兩岸車輛聯絡通道，方便武漢新區、武昌白沙洲地區車輛過江，車速相對慢些。 
　　下層橋梁為何不設計成輕軌的過江通道?高宗余解釋，武漢在楊泗港地區沒有規劃建設輕軌線路，所以楊泗港大橋下層橋梁沒有設計輕軌。 
　　　　為什么現在武漢長江上的橋跨度越修越大? 
　　高宗余解釋說，主要是出于多方面考慮，首先是選橋位，目前武漢已建、在建和確定計劃建設的跨長江大橋共有10座，位置很難選。其次，江上地質條件，有的地段水流很急，地質復雜，不能設墩，只能橫跨過去。同時，還不能影響江上船舶航運，所以只好把跨度放大。 
　　據不完全統計，長江上已建和在建的大橋有近百座，其中70%均出自中鐵大橋院。武漢已建、在建和確定計劃建設的跨長江大橋共有10座，分別為武漢長江大橋、長江二橋、白沙洲大橋、軍山大橋、陽邏大橋、天興洲大橋、二七大橋、鸚鵡洲大橋、黃家湖大橋和楊泗港大橋。 
　　 

　　　　楊泗港大橋將成首座雙層公路長江大橋 
　　楊泗港大橋是原計劃中的二環線過江通道，位于白沙洲大橋和在建的鸚鵡洲大橋之間，距離白沙洲大橋約3公里，是二環線上連接武昌南湖段和漢陽段的快速過江通道。 
　　按規劃，該橋全長4.8公里，其中跨江段2.1公里，按城市快速路標準設計，單層不少于雙向8車道，設計時速80公里。大橋的上下層分別承擔遠距離和周邊區域出行需求，兩岸均設計有立交與其對接，可保證車輛在上下層和地面層之間轉換。其中，上層橋面在北岸與漢陽江堤立交對接，連起二環線漢陽段；在南岸與武昌八坦立交對接，連通二環線南湖段；下層橋面與漢陽鸚鵡大道、濱江大道和武昌八坦路對接。 
　　中國工程設計大師、中鐵大橋設計院副總工程師徐恭義介紹，楊泗港大橋系武漢江面上首座雙層公路橋，不僅可以多跑一倍的汽車，更能提高橋梁的抗風能力。他說，大跨度懸索橋最大的“敵人”是風，遭遇大風時會發生顫振、搖擺，而使用偏重的雙層鋼桁梁可以“壓”住大橋，抗風能力大大加強。 
　　目前，武漢江面上已通車和在建的跨江大橋都是兩跨或三跨過江，楊泗港大橋為何選擇一跨過長江?徐恭義說，大橋選擇一跨主要是受航道整治、通航、防洪等因素影響，兩跨過江方案不可行。 
　　據悉，因二環線配套走向，楊泗港大橋確定橋址非常特殊，枯水季水面全寬1.7公里，主要航行通道靠近漢陽一側，所以大橋的主跨必須超過1500米，系目前我國內河最大主跨的大橋，而如此超大主跨必須采用懸索橋型。 
　　 

　　　　可完善快速路骨架系統 
　　對于武漢來說，楊泗港長江大橋意義重大。該橋是武漢快速環線上的一座跨江特大橋，也是城市總體規劃中主城區規劃建設的連接江南、江北的跨江橋梁之一。該橋建成后，可以完善城市快速路骨架系統，還可以增加過江通道密度，緩解過江交通壓力，均衡城市發展，優化城市空間布局。 
　　從橋型上來說，楊泗港長江大橋造型獨特，豐富了武漢橋梁博物館的內涵，建成之后將成為武漢市的城市新名片。 
　　　　天塹變通途 白沙洲區域接軌城市發展快速道 
　　據了解，楊泗港長江大橋位于武漢長江大橋上游約6公里處，路線全長約5.8公里，雙向8車道，北岸從漢陽楊泗港上游過江，橫穿鸚鵡大道，與擬建的攔江堤路立交對接，連起二環線漢陽段；南岸在武昌八坦路落地，與武咸公路立交對接，連起二環線南湖段。 
　　待到楊泗港大橋建成之后，白沙洲片區可在瞬息之間通過二環線，通達武漢三鎮。再加上長江下游不遠處的鸚鵡洲長江大橋連接起來的城市新內環，區域內本就毗鄰的城市三環，白沙洲區域即將擁有超越其他區域的得天獨厚之交通優勢。 
　　城市內環、二環、三環交相輝映；三座大橋接駁江北，白沙洲正式邁入城市發展的快速通道。 
　　 

　　　　配套工程楊泗港快速通道四新段開工 2014年4月底竣工 
　　4月10日從中建三局獲悉，武漢楊泗港快速通道四新段已于4月8日正式開工。 
　　作為整個楊泗港快速通道的關鍵部分，楊泗港快速通道四新段直穿漢陽中部腹地，對接即將建設的楊泗港長江大橋，全長約8.1公里。主要包括三部分，龍陽大道段改造長度2585米，其中高架橋長1885米；四新段(陶家嶺立交-國博立交)長5673米，其中高架橋長5186米，地面輔道長4914米；四新北路右轉匝道。 
　　其主線為全程高架橋，地面設置輔道，將建設陶家嶺、四新、攔江路三座立交橋。主線道路高架橋等級為城市快速路寬26米，主線雙向6車道，輔道雙向4-6車道，設計車速主線每小時60-80公里。地面輔道道路等級為城市次干道，雙向4-6車道，設計車速每小時40公里。 
　　主要建設內容除了主線高架、地面輔道、3對上下橋匝道、3座互通式立交外，工程還涉及交通、照明、綠化景觀工程等。 
　　據悉，該工程由中建三局承建，該局將采取“BT”模式投資建設。BT：Build(建設)和Transfer(移交)縮寫，是政府利用非政府資金進行基礎非經營性設施建設項目的一種融資模式。 
　　據悉，首先開工的是其中全長2.97公里的2標段，包括陶家嶺立交和龍陽大道主線高架橋，預計2014年4月30日竣工通車。 
　　　　漢陽六大工程集中開工 未來3至5年或成新堵點 
　　龍陽大道年內進行快速化改造，二環線墨水湖北路今年啟動，包括鸚鵡洲長江大橋引橋漢陽岸接線、楊泗港快速通道四新段，漢陽今年同時建設的快速路將達到4段。另外，還有在建的地鐵4號線二期和即將全面開建的地鐵3號線。 
　　六大工程集中漢陽，漢陽一時成了武漢城建的“香餑餑”。有專家預測，漢陽或取代武昌，成為新的擁堵“腫瘤”。 
　　對于漢陽即將到來的“大堵局”，交通專家胡潤州建議，優先保障公交通道暢通，吸引更多市民乘坐公共交通工具。 
　　胡潤州認為，一方面有關部門在制定交通疏解方案時，應該站在整個系統和全局的角度上考慮，因為交叉錯綜的項目多，不能只看到自己的工程影響，另外，施工排序應該科學系統，相互銜接。在重要商圈應停止占道停車。 
　　最重要的，是需要“保障公交線路的暢通，盡量不改線，引導市民出行乘坐公交，減少私車出行。”胡潤州說，站點施工打圍時，可以留出一兩股道，只讓公交車通行，限制小車通行。 
　　徐泳介紹，漢陽交警大隊已經在做疏解方案，比如東西向引導車輛走琴臺大道、知音大道，南北向引導車輛走剛開通的芳草路、江城大道。針對部分重點道路可能進行分時段限行。 
　　此外，該大隊還將在硬件設施上進行建設，比如設立護欄、指示牌，進行空中交通誘導，工作人員實行勤務改革，二線科室全部上一線指揮交通，集中力量應戰即將到來的漢陽陣痛期。