正在發布的上市公司2011年報中，高速公路公司以其毛利率超地產直逼白酒的業績，再度成為輿論關注焦點。早在2006年，高速公路位列十大暴利行業、作為超級吸金器這一事實既已暴露。6年過去了，一切都未改變。高速公路公司仍然凱歌行進，公眾仍然憤怒而無奈。

　　中國高速公路亂象昭然，已經是一個讓媒體與公眾感到疲勞的話題。

　　世界銀行報告曾經提到，中國雖是發展中國家，但是中國的收費公路已經舉世聞名，全世界20多個國家已經建成14萬公里收費公路，其中10萬公里在中國，中國高速公路的通行費比發達國家還要高。交通部規定40公里設一個收費站，但一些地方政府規定，高等級公路20公里甚至更短路程就可設1個收費站。

　　不僅收費站點多，高速公路違規收費現象嚴重。事實上，對于高速公路的收費時間，國家早有規定。2004年11月1日，國務院頒布實施《收費公路管理條例》，對收費公路的最長年限作出了具體規定：政府還貸公路的收費期限，最長不得超過15年;中西部省、區、市的政府還貸公路，最長不得超過20年;經營性公路的收費期限，最長不得超過25年。中西部省、區、市的經營性公路收費期限，最長不得超過30年。

　　然而，現實卻是另一番景象。即使貸款已經還清，收費仍不終止，甚至地方政府把政府還貸的公路轉變為經營性公路，為地方創收。北京到石家莊的京石高速公路一直是“問題公路”，截至2007年年初，京石高速公路在盈余近6億元后仍繼續收費，機場高速公路在過去14年里，更是創下投資12億、收費上百億的“奇跡”。兩條公路原本都是政府還貸路，中途被轉給了首發公司，收費期限也因此延長。而北京市審計局的一份報告顯示，京石高速公路北京段，截至2004年12月已累計收費17億余元，事實上所有貸款2000年就已本息還清，到2004年底已盈余5.85億元。

　　國家審計署早在2006年的審計報告就披露，中國收費公路在建設、運營和管理等方面存在突出問題，其中部分公路通行費收入高出投資成本數倍乃至10倍以上。而廣東省74個公路收費站中，預計還貸期超過30年的收費站有33個，占45%，有6個還款年限超過100年，其中河源江面收費站竟達756年。

　　高速公路收費亂象難除，是滑向掠奪型政府的危險癥候。

　　從政治學與經濟學角度分析，掠奪型政府在職能上的特征是條塊分割各自為政，國家收入以稅收與收費為主，而部門收入來自財政撥款、自籌及罰款提留，在決策上則表現為一言堂人治型的特征。證諸今日中國，政府收費多如牛毛、屢禁難止，中共中央黨校研究室副主任周天勇(微博)甚至認為，目前工商、質監、城管、交通行政和衛生防疫等行政部門的絕大多數收費都不合理。不夸張地說，掠奪型政府的特征已經相當突出。

　　掠奪型政府的存在，將扼殺一個社會發展的活力，制造社會不公與嚴重腐敗。從經濟學角度看，更將極大地增加整個經濟體的發展成本。

　　中國最高決策層顯然對此已經有高度的認知。2006年，中共十六屆六中全會提出建設服務型政府，強化社會管理和公共服務職能的目標。這是執政黨首次在黨的文件中提出建設服務型政府的明確要求。

　　然而，知易行難。距離服務型政府這一目標，距離仍然遙遠。相反，高速公路收費亂象的頑強存在，倒是提示人們滑向掠奪型政府的動力威不可擋。

　　解決高速公路收費亂象，從技術層面而言，要加強對目前收費公路的獨立審計，對其還貸情況、是否已超過收費年限做出客觀準確的審計。對于已還完貸款、超過收費年限的公路，在全國范圍內公示，明令其停止收費。

　　而從根本上解決以高速公路收費亂象為代表的亂收費問題，有賴于中央政府站在防止滑向掠奪型政府的高度，拿出勇氣與智慧，進行壯士斷腕的改革。具體而言，要堅定推進政治體制改革，大力裁汰黨政機構與社會團體中的冗員，改變官民比例畸高的現狀，推進事業單位退休與醫療制度，如是，方能釜底抽薪地消除政府亂收費的動力，從而避免徹底滑向掠奪型政府的危險。