鑒于高速公路高收費、低服務雖經過多次規范和整治卻收效甚微的現狀，全國人大代表夏績恩建議，切實加強對高速公路收費與還貸情況的公布和監督，加快高速公路管理體制和經營機制的改革。還有一些代表建議，在國家法定的幾個長假期間取消高速路收費。 
　　近年來，我國交通基礎設施建設加速，為社會經濟發揮了強有力的支撐作用。但高速公路在提高物流運輸效率的同時，也因其亂收費頑疾而引發物流成本高企等負面績效。截至2010年底，全國公路通車總里程達到400.82萬公里，高速公路7.41萬公里，承擔了全國貨物總量近80%的運輸任務。但令人遺憾的是，與公路網絡日趨完善如影隨形的高收費，卻使得“公路”變味為“私路”。據去年谷歌地圖統計，全國二級以上公路有35萬多公里，平均不到4公里就有一個收費站，收費公路里程可以繞地球近五圈，每公里收費接近千萬，每米收費接近萬元，以至于高速公路實際上成了一項暴利產業。 
　　追根溯源，高速公路收費權利與義務不對等是其偏離公益屬性的重要原因。而高速公路的畸形收費體制，源于地方政府部門對收費權利的濫用。因此，只有加強對高速公路收費行為的制度化約束，才可能阻止其繼續淪為地方財政“無本之利”的源泉。 
　　在我國高速公路建設初期，為緩解融資難題，國務院于1984年提出了“貸款修路、收費還貸”政策。但如今時過境遷，在大部分公路已還清貸款之后收費行為卻“慣性前行”，當初的短期對策被一些利益部門無限放大。例如，“政府還貸公路”收費期限最長不得超過15年，而“經營性公路”收費期限則可放寬至30年，一些地方政府就借此找到了尋租空間，悄然改變高速公路性質，以實現繼續收費的訴求。由于缺乏有力的約束和問責機制，高速公路的收費實際上成了地方政府的“一言堂”，公眾鮮有監督渠道。 
　　高速公路的收費水平偏高，已大大扭曲了應有的資源調節作用。數據顯示，過路過橋費和多環節亂罰款亂收費占到了運輸成本的35%左右，中國物流成本則占到整個GDP比重的20%左右，比發達國家高出近10個百分點。一些運輸車輛為了少交費，不得不走小路，走夜路，繞遠路，大大降低了物流運輸效率，與高速公路大規模建設的初衷相背離。更為關鍵的是，借由物流運輸環節的價格傳導機制，高速公路的高收費最終由消費者買單，高物價抑制了微觀實體的經濟活力，與當下拉動內需的政策指向背道而馳。而且，當前高速公路通行收費制度導致了新的運行成本。有報道稱，目前全國總共有8萬多個公路收費站，收費站之間最小間距不少于50公里，而有些地方每5至10公里就有收費站。這些數量規模龐大的收費站需要大筆資金建設與維護，并配備相當數量的工作人員。因為不停車收費等自動化體系尚不完備，收費站成為高峰時段高速公路的常發擁堵點，給社會資源帶來極大的浪費。 
　　高速公路高收費現狀亟待制度性改革予以厘清，否則民眾福祉被蠶食的局面將難以改觀�，F在看來，只有設定一套科學合理的收費標準，才有助于提高高速公路的使用效率，才有望遏制高速公路收費過重、過頻現象，僅靠節假日期間取消收費是遠遠不夠的。對于收費標準何時該下降、如何下降、降幅多少等關鍵話題，則需要在廣納民意之后給予制度化的核定，包括高速公路投資總額、里程長度、貸款期限、維護成本、服務質量水平、社會承受能力、收費流向等諸多因素均應得到綜合考量。其中，信息公開透明則是最重要的因素。 
　　交通運輸部部長李盛霖日前表示，前一階段各地已基本摸清了現有收費公路的有關情況，各個省區市已在去年年底之前相繼向社會公布了他們摸底的結果。以此觀之，有關部門已經開始重視高速公路收費的信息公開化，但就高速公路合理收費、返還社會福利給公眾的目標而言，還有很長一段路要走。