劉圣琦　　——中資銀行簽標志性協(xié)議
　　去年10月，溫家寶總理對希臘進行國事訪問期間，中國與希臘政府共同商定了“中國–希臘50億美元船舶發(fā)展專項資金安排”。但除了在訪問期間的一系列簽約，之后并沒有實質(zhì)性的新交易簽署。
　　近日，該資金安排迎來一個標志性大項目。上周四，喬治•伊科諾莫（George Economou）旗下的DryShips確認將從國家開發(fā)銀行（下稱：國開行）和中國銀行組成的銀團得到總計1.226億美元的貸款，用于為3艘20.6萬噸的Newcastlemax型散貨船提供部分融資。據(jù)悉，DryShips在上海江南長興船廠共訂造了5艘同系列船。
　　本次銀團貸款中，國開行將作為主要的貸款安排人。該銀行也是中國與希臘船東50億美元專項資金安排的主要貸款行。
　　據(jù)專家介紹，中國銀行作為此次貸款的合作安排行，是該行首次參與這類業(yè)務(wù)。
　　國開行和中國銀行的寧夏分行將負責操作這筆貸款。對國開行來說，這已經(jīng)是它們第二次與伊科諾莫合作。之前，它們還為伊科諾莫旗下的非上市公司Cardiff Marine的一艘VLCC新造船提供過融資。
　　國開行寧夏分行總經(jīng)理趙耀中說：“我們希望有更多的希臘船東擴大在中國船廠的訂單，我行也將利用我們的綜合銀行服務(wù)能力來提供支持。” 
　　去年，國開行的未償外幣貸款大幅增長，猛增了驚人的533億美元，從而使得未償外幣貸款總量達到2100億美元，成為中國最大的外幣貸款人。
　　據(jù)擔任此次貸款咨詢和溝通的XRTC商業(yè)咨詢公司總經(jīng)理George Xiradakis介紹，國開行近期還計劃在大連創(chuàng)建一家國際船舶融資公司，將直接向北京總部匯報。
　　“中資銀行提供的貸款產(chǎn)品無論是在貸款結(jié)構(gòu)還是在融資成本上都非常有競爭力。”他說：“存在的最主要問題是新貸款申請的響應時間過長，但我認為中資銀行，特別是國開行正采取合理的措施客服這一缺點。”
　　對中國銀行而言，該交易代表了它初涉希臘市場。“此次銀團貸款不僅深化了我行與國開行的合作關(guān)系，還為我行與希臘船東開展進一步的合作打造了平臺。” 中國銀行寧夏分行行長王永堂說。
　　——航運業(yè)務(wù)收縮
　　但是，中資銀行只是部分填補了歐洲銀行離場留下的資金空缺，交易也大多限于與中國有關(guān)的企業(yè)。歐洲銀行對航運業(yè)的影響力仍然舉足輕重，根據(jù)希臘船舶金融咨詢公司Petrofin Bank Research最新的一份調(diào)查顯示航運業(yè)近90%的貸款仍來自歐洲銀行，中資銀行只貢獻了9%。
　　2011年，歐洲銀行總體上收緊了對航運業(yè)的貸款。而且，今年的前景仍充滿未知和挑戰(zhàn)。2012年，航運融資的前景看上去仍然坎坷，充滿了不確定性。航運市場和銀行市場都面臨著重大挑戰(zhàn)，眾多的航運企業(yè)還在為保持現(xiàn)金流和投資性籌資而發(fā)愁。
　　如其他行業(yè)一樣，去年銀行對航運業(yè)的貸款總體收緊。銀行，特別是那些歐洲的航運專業(yè)銀行都面臨更高的提升資本金的壓力。從數(shù)量上看，積極為航運企業(yè)放貸的銀行在減少。雖然有一些新批的銀行貸款，但其中有一部分只不過是兌現(xiàn)之前的貸款承諾。此外，貸款利息大幅提高，合同條款從緊。即便基準貸款利率總體仍低，但使用銀行資金的高成本意味著貸款息差升高。實際上，一銀行家表示目前航運貸款的息差和相關(guān)費用已經(jīng)達到了近30多年來的最高。
　　哪怕對現(xiàn)有客戶，大多數(shù)銀行也限制新貸款。即使那些開展新業(yè)務(wù)的銀行也要求“收多放少”。因此，大多數(shù)銀行的航運貸款組合至多處于不增不減的狀態(tài)，但大多數(shù)還是在收縮。在很多情況下，航運專業(yè)銀行的工作重心都放在了協(xié)助客戶重組財政結(jié)構(gòu)上，幫助后者應對當前現(xiàn)金流急劇減少的環(huán)境。
　　而航運企業(yè)拓展其他資金來源，比如債券和股市的可能性也非常有限。航運業(yè)債務(wù)性資金的主要來源仍然是歐洲銀行，但它們之中有不少正因自身在歐元區(qū)主權(quán)債上風險敞口而面臨巨大壓力，這反過來限制了它們的放貸能力，因為它們正全力提高資本充足率以滿足更嚴格的監(jiān)管要求。這將導致一些航運專業(yè)銀行在可見的未來里縮減它們的航運貸款承諾。一些德國和法國的航運專業(yè)銀行正屬此類。德國北方銀行（HSH Nordbank）仍然擁有最大規(guī)模的航運貸款投資組合，特別是將它180億美元的非核心賬戶也計算在內(nèi)后。即便如此，它的業(yè)務(wù)也有所縮減。
　　該銀行已調(diào)整了包括航運業(yè)務(wù)在內(nèi)的高層，并尋求恢復穩(wěn)定。不久前，它們宣布Ingmar Loges將在從意大利UniCredit銀行的全球航運業(yè)務(wù)部門負責人的位置上離任后，從2012年7月起執(zhí)掌本銀行新成立的航運客戶國際部。
　　另一家主流銀行德國商業(yè)銀行（Commerzbank）則屬于上面提到過的不得不尋找額外資本滿足監(jiān)管要求的銀行之一。而專營運輸行業(yè)的德國交通信貸銀行（DVB）在主權(quán)債上的風險敞口較小，因而仍然接受新的貸款業(yè)務(wù)，但是它們也面臨著令所有其他銀行都頭疼不已的資金成本上漲的煩惱。
　　自2008年以來，英國政府就成為了蘇格蘭皇家銀行（RBS）的大股東。在政府的壓力下，后者被迫減少國際投行業(yè)務(wù)，且將業(yè)務(wù)重心放到本國的零售和商業(yè)貸款上。不過，它仍然是希臘船東的最大債主。
　　——瞄準亞洲業(yè)務(wù)
　　挪威的兩家頂尖航運專業(yè)銀行DnB NOR和Nordea則屬于航運業(yè)務(wù)最活躍的那一類。與其他銀行的見解相似，它們也把目光瞄準了業(yè)務(wù)增長很快的亞洲。
　　兩家銀行都參與了為BW集團提供7年價值15億美元的再融資便利，它們將與另外12家銀行一起共同承擔此筆貸款的風險。其他參與的銀行包括德國北方銀行、德意志銀行（Deutsche Bank）、匯豐銀行（HSBC）、德國IPEX銀行、東京三菱銀行以及荷蘭ING銀行。在當前銀團貸款相當鮮見的大環(huán)境下，這筆銀團貸款無論在銀行的參與規(guī)模還是金額上都屬例外。目前，銀行都不大愿意為這類交易承保，即便愿意，金額也不高。
　　另一筆最近的亞洲業(yè)務(wù)為挪威DNB NOR銀行牽頭的銀團向現(xiàn)代商船提供5億美元貸款便利，用以在韓國的大宇海洋造船訂造5艘集裝箱船。銀團的其他成員包括荷蘭銀行（ABN Amro）、法國農(nóng)業(yè)信貸銀行（Crédit Agricole）以及兩家韓國本地的金融機構(gòu)韓國金融公司（Korea Finance Corporation）與韓國開發(fā)銀行。
　　其中，荷蘭銀行最近高調(diào)宣稱自己將介入亞洲的運輸與能源領(lǐng)域。該銀行表示過去18個月里，它們已經(jīng)重建了在亞洲的勢力，并通過在新加坡、香港、東京和悉尼的辦公司重新完成了對航運以及能源和其他行業(yè)的全覆蓋。該銀行還得到了中國銀監(jiān)會的批準在上海開設(shè)辦事處，計劃在今年第一季度開業(yè)。
　　另外，老牌銀行渣打雖然是一家英國銀行但重心卻在亞洲，它們在航運融資領(lǐng)域正越來越活躍。它們最近做成的一筆交易是為香港船公司東方海外提供資金訂造兩艘集裝箱新船。
　　其他比較活躍的銀行還有瑞士的瑞信銀行（Credit Suisse）。該銀行船舶融資業(yè)務(wù)總經(jīng)理John Haefelfinger表示過去的12個月里它們在船舶融資領(lǐng)域相當積極，完成的雙邊航運交易金額超過30億美元。除了在日內(nèi)瓦本部，它們還在漢堡和新加坡開設(shè)了新辦公室。
　　——貸款成本大幅提高
　　蘇格蘭皇家銀行全球航運業(yè)務(wù)負責人Lambros Varnavides認為當前航運業(yè)銀行貸款的局勢仍不確定。他說：“考慮到銀行存在的資本和資金問題，船舶融資，事實上大多數(shù)類別的資產(chǎn)融資都充滿了不確定性。不過，2012年船東和銀行肯定也會做一些非常棒的交易。對于那些能夠滿足我們風險要求的交易，我行將繼續(xù)為客戶提供服務(wù)，特別是在我們最了解的市場上。”
　　某德國航運專業(yè)銀行的發(fā)言人認為航運市場弱需求、運力過剩的現(xiàn)狀令人興趣索然。他說：“對歐洲銀行來說，將歐元兌換成美元的成本過高，因此利息非常高。那些訂了新船但融資還未到位的船東的日子將非常難過。”
　　花旗銀行航運和物流部門全球負責人Michael Parker對此表示認同。他稱2012年對航運業(yè)將是非常困難的一年。“航運企業(yè)還面臨銀行方面的壞消息。銀行的問題意味著航運企業(yè)將很難獲得資金。”
　　對那些依賴債權(quán)銀行棄權(quán)但需要全面重組的航運企業(yè)來說，情況尤其如此。船舶價值的大幅縮水加重了航運企業(yè)財務(wù)的壓力，以及解決隨后產(chǎn)生的違約的需要。
　　Parker說歐元區(qū)危機正影響許多歐洲銀行放新貸給航運企業(yè)的能力，阻礙它們的因素包括資本金的提高、高昂的美元兌換成本和總體高企的資金成本。
　　他說：“長期獲得低成本貸款的時代已經(jīng)過去了。《巴塞爾協(xié)議III》適用于所有人，銀行都必須保持更高的資本充足率。一些銀行將通過減少放貸和提高資本都做到這點。銀行危機令航運業(yè)準入門檻大大提高了。大多數(shù)航運企業(yè)將不得不倚靠資本市場籌資，這意味著將有更多的航運企業(yè)需要評級。銀行危機引發(fā)了法規(guī)的變化，對航運將有長遠的影響。”
　　他表示花旗將繼續(xù)積極與已有業(yè)務(wù)關(guān)系的客戶以及有可能成為航運業(yè)頂級企業(yè)的客戶開展業(yè)務(wù)。Parker稱作為一家美國銀行，花旗受惠于美國政府對銀行危機的及時處理，因而大多數(shù)美國銀行面對的挑戰(zhàn)遠不如歐洲同業(yè)嚴峻。
　　即使歐元區(qū)危機不再惡化或者歐元貶值，那些仍然是航運業(yè)放貸主力的歐洲銀行將在相當長時間里（也許遠遠超過2012年）承受壓力。航運企業(yè)將不得不適應這一新現(xiàn)實。
　　——2013年或復蘇
　　不過，航運企業(yè)也不必過于悲觀。Petrofin Bank Research總裁Ted Petropoulos就預計西方銀行（主要是指歐洲銀行）將會在2013年回歸。他表示讓西方銀行陷入困頓的原因包括過度杠桿化、在有毒資產(chǎn)上的敞口過大、銀行間市場的崩潰以及儲戶的流失。但他認為隨著經(jīng)濟、貿(mào)易的復蘇以及流動性的加強和信心的重建，貸款需求將從2013年起強勢增長。
　　航運本身也有望自2013年起溫和復蘇，這個行業(yè)將展現(xiàn)給銀行一個更具吸引力的風險/回報。Petropoulos稱：“一些離場的航運專業(yè)銀行將重新歸來，高回報將確保它們再次進入航運業(yè)。”據(jù)他透露，最大的航運專業(yè)銀行之一的德國北方銀行已開始重新放貸。此外，航運貸款的高利率也會吸引新的銀行進入這一行業(yè)。
　　（劉圣琦）