在交通運輸部近日舉行的新聞發布會上，有兩個信息值得注意：一是前段時間五部委對收費公路的專項清理，共排查發現711個項目有問題，還是比較嚴重的；二是收費公路目前的負債高達2.3萬億元，負債率為64%，占到去年國內生產總值的5%。 
　　但這里需要引起我們重視的是，為什么高速公路的負債率高達64%；另外，每年上千億的公路收費究竟流向何處。提出這兩個問題不但關乎高速公路的發展和債務風險控制，而且也關乎物價乃至通脹。 
　　作為基礎設施建設重要組成部分之一的交通運輸，根據經濟發展的規律，需要適度超前發展。正是基于這一考慮，經過10年發展，，基本形成了全國聯網的高速公路網絡，從而為改善人們出行，促進經濟增長作出了較大貢獻。然而，中國對高速路的大規模建設，采取"貸款修路、收費還貸"方式。這既有政府財力不足的考慮，恐怕亦與政府部門對高速路的認識偏頗有關，即沒有把高速路作為一種準公共品來看待，從而過于強調其收費性質。因為"貸款修路、收費還貸"方式早在1983年就開始實行，那時實行這一政策，確有不得已的因素。因此，到本世紀初，全國建起的高速路里程也不長。大規模的高速路工程是近10年的事。這個時期，政府的財力得到了極大改善，但我們看到，高速路的建設還是沿用30年前的政策。 
　　"貸款修路、收費還貸"最終需要民眾來買單。據交通運輸部新聞發言人何建中介紹，近10年來，全國高速公路交通量年均增長率達9.5%，而2010年，全國各省份收費公路共收費2859.4614億元，按照這兩個數據反推估算，近10年收取的路橋費總額約17223億元，假如像吉林一樣，95%用于還貸，那么，收費公路的負債額就不是目前的2.3萬億元，而是減到0.7萬億元，負債率也不是64%，而是銳降到約20%的水平。可見，絕大部分公路收費都未用于還債，其流向何處需要主管部門一個交代。 
　　對于如此之高的負債，盡管交通運輸部表示低于國內銀行業控制放貸的80%警戒線，風險總體可控，但是，若不采取得力措施緩解債務規模，還是靠目前這種與民爭利的收費方式還債，將會導致中國交通建設和宏觀經濟的兩難局面：一方面，假如任由公路收費泛濫，社會流通成本將會大大增加，從而引起最終零售價格上漲，造成通脹威脅，物流與采購聯合會最近發布的報告就稱，路橋費占到物流企業運輸成本的比重超過40%；不僅如此，收費還債還會不斷增加銀行系統超長期公路貸款數量，引起惡性循環，從而最終嚴重影響銀行系統整體資產質量，進而影響金融安全。另一方面，假如對公路收費進行治理，雖然會降低商品零售成本，但同時也會減少收費公路收入，從而使得其債務償還風險增加，進而導致銀行改變之前對該類項目貸款的態度。所以，不改變此種收費償債的模式，很難走出這個兩難處境。 
　　根據何建中的說法，高速公路至少還需要10年左右的集中建設時期，才能夠比較好地適應適度超前的原則和經濟社會發展的需求，這意味著在未來10年，收費還貸政策很難有松動，從而高速路的準公共品性質難以實現。雖然在這一過程中，為防止系統性債務風險，據稱交通運輸部門將采取相關應對措施，如落實公路債務地方政府的主體責任，加強財政支持和投入力度；研究建立收費公路貸款與債務償還動態管理機制；爭取債務結構調整政策，降低短期債務風險；引導地方合理確定建設規模，保障重點項目，不盲目擴大規模，但對身陷收費還債路徑依賴，并嘗到甜頭的相關利益者來說，如何落實這些措施，不把償債責任轉嫁民眾，是一大考驗。（本文來源：華商報）  本文