□ 宋兵 張曉宇
    依靠“嘉興-寧波”內支線，嘉興港年集裝箱吞吐量從不到4萬標準箱到突破50萬標箱只用了4年時間。不獨嘉興港如此，業已成為浙江沿海港口集裝箱增長主要力量的內支線，正在使浙江各個沿海港口超越狹隘的地方利益訴求，開拓出了全新的港口合作境界。
港口角力
    港口一直被視為基礎產業，如上海、天津等經濟發達的大型城市無一不是有大港口的支撐。“哪個地方有港口，就相當于有了個不斷賺錢的機器。”這幾乎成了“港口熱”思路最清晰的解釋。
    根據中央的目標，長三角未來10年將基本打造成以上海為中心、江浙為兩翼、長江流域為腹地的國際航運中心。“港口熱”在長三角急劇升溫，以爭奪腹地為主要目標的港口競爭在所難免。上海和寧波兩大港口之間的腹地爭奪，一度被外界視作是長三角港口群競爭最熱鬧的戰場。
    即使是在浙江省內，港口之爭也一度不可開交。浙江是海洋大省，海岸線總長6696公里線，居全國首位。港口產業一直以來都是浙江經濟發展最強勁的引擎之一，也是浙江省外向型經濟的基礎。據統計，浙江全省95%以上的煤、油以及90%以上的外貿貨物都是通過港口實現的。
    浙江雖然擁有4個沿海港口，但相互腹地重疊比較嚴重，而且這4個港口大小不一，實力差距懸殊。有的已經躋身全球大港，集裝箱吞吐量以千萬計，有的則僅為個位數。因此，各個港口之間的相互戒備超過了相互信任。競爭愈演愈烈，惡果緊隨而至，同質化的港口建設使得港群整體競爭力在縮水。
    而縱觀彼時國內外港口，一股“整合熱潮”風起云涌。上海港與重慶港、武漢港、南通港建立“戰略聯盟”；江蘇將張家港港、常熟港、蘇州港三港合一；天津打造以天津港為中心，以曹妃甸港和黃驊港為兩翼的團隊。國外，日本重點發展“京濱港”、“伊勢灣”和“阪神港”三大綜合港口，形成整體優勢。紐約港，同樣是借力橫跨紐約和新澤西州的組合港，得以較早充當世界航運中心之一……
    在區域經濟一體化大勢所趨的背景下，是各自為戰，還是抱團出擊？這不可避免地凸現在浙江港口群發展的路口上。如何進一步理順這幾個港口之間的關系顯然成為浙江港口整合刻不容緩的關鍵問題。
內支線 “和局”
    隨著中國港口的快速發展，港口能力過剩的問題逐漸浮出水面。為了爭搶碼頭投資、爭奪腹地和貨主，各港口爭辟航線航班，千方百計攬貨、競相殺價讓利。
    寧波港口首當其沖受到沖擊。經過多年的高速發展，支撐寧波港口集裝箱箱量增長的基礎發生變化。受長江、杭州灣天塹的阻隔，在全國路網規劃中，寧波處于支線末端，一定程度上導致寧波港直接腹地多囿于浙東、浙中、浙南地區，且直接腹地箱量的挖掘已達到較高水平，腹地箱源空間增長有限。由于腹地有限，內生性貨源貢獻率大幅下降，港口貨物吞吐量增長遭遇瓶頸，需要挖掘更多的港口經濟腹地貨源。
    浙江省內的其余幾個港口同樣亦需要拓展貨源，實現港口的功能轉換升級。長期以來，由于缺乏集裝箱運營所需的資金、技術、管理經驗等，坐擁地利、貨源優勢的嘉興港一直波瀾不驚。嘉興港，集裝箱業務起步于2002年，但到2007年，其集裝箱吞吐量卻一直徘徊在每年3萬~4萬標箱，不到腹地集裝箱年生成量的1%。溫州港雖為我國25個主要港口之一，但港口基礎設施建設滯后，大量溫州出口貨源流向寧波、上海乃至福建，溫州商家“舍近求遠”，讓溫州港痛心疾首。數據顯示，溫州每年外貿生成貨量為60萬標箱、進出口額達120億美元，通過溫州港出運的不到1/10。臺州-寧波約120海里，但是臺州、寧波兩港口在作業時往往缺乏統籌安排，此外集裝箱外貿吞吐進出不平衡也逐漸成為困擾臺州港發展的一大難題……
    而根據“港航強省”戰略，浙江省要打造以寧波-舟山港為龍頭，嘉興港、溫臺港為兩翼的現代港口體系，推進全省港口資源整合和開發。各個港口亦逐漸認識到，要實現港口繁榮的目標，港口之間必須尋求有效合作途徑，實現優勢互補，以達到共贏。各個港口所在地的港航管理部門開始以浙東合作區港口專業組為平臺，為港口合作牽線搭橋。“嘉興港要做上海、寧波港的最佳配角港，最佳配角同樣可以拿奧斯卡獎。”為改變港口集裝箱業務發展的滯后面貌，打通腹地貨物走向世界的海上通道，嘉興港率先邁出港口合作的第一步。對寧波港口來說，嘉興港則是其開拓浙北、蘇南、皖南、滬南縱深腹地的“橋頭堡”。
    對于定位為“最佳配角”的嘉興港和謀求升級的寧波港來說，嘉甬“聯姻”無疑成為破解雙方發展瓶頸的最佳選擇。2008年3月，嘉興港與寧波港集團“一拍即合”，聯手拓展集裝箱業務和共同投資建設碼頭，開通了嘉興-寧波集裝箱內支線。
    幾乎就在同時，2008年，寧波與臺州簽訂合資合作框架協議，共建碼頭，經營集裝箱班輪內支線。2010年1月，浙江臺州灣港務有限公司的成立，標志著寧波、臺州港口聯盟搭建跨出了實質性的一步。此舉意味著臺州的出口集裝箱可以直接從海門港區起航，通過寧波港中轉，與全球100多個國家、600多個港口接軌。截至2011年年底，臺州、寧波兩港已經啟動了集裝箱定期航班。臺州市副市長葉阿東表示，寧波有豐富的管理經驗，兩港合作，可以提升臺州港的管理水平、提高臺州港的吞吐量、降低物流成本、減輕運輸的壓力。
    溫州與寧波的合作亦風生水起。2010年12月30日，溫州港與寧波港、上海港就合資合作簽署框架協議，溫甬滬“三港”率全國之先結成區域港口聯盟，三方約定共同經營七里港區一期，并投資建設七里港區二期。溫州港方面坦承，冀通過發揮上海港和寧波港的資源優勢，做大做強內外貿同船運輸業務，整合發展溫州港集裝箱內支線業務，將七里港建設成溫州港集裝箱內支線中轉基地，力促溫州地區集裝箱“棄陸走水”，推進溫州港在“十二五”期末跨入“億噸大港”行列，實現“百萬標箱”目標。
聚合的能量
    寧波、嘉興兩港“牽手”后，以寧波“聯合集海”船隊為支撐，通過船代、貨代、車隊、碼頭的聯合“護航”，嘉興港集裝箱中轉服務水平實現了質的飛躍。2008年、2009年、2010年、2011年分別突破10萬、20萬、35萬、50萬標箱，4年增長10多倍。在集裝箱吞吐量節節攀升的背后，嘉興-寧波集裝箱航線的帶動作用“功不可沒”。統計數據顯示，2008~2010年，嘉興-寧波集裝箱航線中轉量占全港年集裝箱吞吐量的比例分別為29.2%、69.2%、72.4%，累計中轉集裝箱47萬標箱，占到嘉興港集裝箱累計吞吐量的72%。
    目前，嘉興乍浦港集裝箱碼頭已保持每天3班到寧波港支線航班，2011年乍浦線全年箱量超36萬標準箱，同比增長46.6%，吸引了部分浙江北部進出口集裝箱通過寧波港中轉。浙東南、溫州港至寧波港內支線2011年分別溫州線全年完成13.5萬標箱，同比增長60%，臺州線完成55010標箱。
    外貿集裝箱通過內支線運輸具有良好運輸成本優勢。據估算，外貿集裝箱從嘉興、臺州、溫州港等港口通過內支線水路運輸到寧波港比從路上運輸到寧波出口費用每箱可節省600元左右，運輸環節減少的同時還不易造成貨損，給企業帶來很大的便利和成本優勢。此外，“通過開辟內支線，寧波港以資產運作以及對現有碼頭設施、裝備的技術改造，在港口裝卸能力、集裝箱業務經營水平和管理理念等方面為兄弟港口注入了新的活力，為其轉型升級和競爭力的提升奠定了良好的基礎。”寧波港集團業務部商務科科長葉文偉說。
    與此同時，箱量和貨源的增加也使得各個港口的口岸服務水平和通關效率不斷提升。目前溫州-寧波外貿內支線航班密度已增加到每周10班，在周二與周五實施每天兩航班運作，周一~周五實現了“不落地轉關”，大大提高了通關效率。
    與嘉興、臺州、溫州等港的戰略聯盟，直接意義就是使寧波-舟山港，這個浙江港口群的集裝箱龍頭港，獲得了強有力的支線喂給港，嘉興、溫州和臺州港把集裝箱源源不斷地“喂給”寧波-舟山港，從而為寧波-舟山港集裝箱的發展增添了其他競爭對手所不具備的競爭優勢。2011年，全港年集裝箱吞吐量完成1451萬標準箱，同比增長11.6%，集裝箱吞吐量排名穩居大陸沿海港口第三位、世界第六位。其中，內支線集裝箱完成近55萬標箱，同比增長22.07%。“通過內支線航線經營，港口之間實現了多贏，業務合作與腹地拓展取得較大成效，港口聯盟建設呈現出良好發展態勢，初步形成了以寧波-舟山港為龍頭，以嘉興、溫州、臺州為主體的發展格局。”一直參與港口聯盟建設的寧波市港航管理局局長助理丁曙光說。
■背景資料
    港口戰略聯盟是指兩個或兩個以上的、潛在的或實際的港口之間，為了某一共同的特定目標所形成的合作協議或組成的網絡式協作關系。浙江省港口資源豐富，港口現代物流業發展迅猛，在國際港口界占有重要地位。面對港口激烈競爭的發展環境，建設浙江省港口戰略聯盟，對轉變浙江省港口發展方式，提高整體競爭力，打造港航強省具有十分重要的意義。
    產生的背景：一是經濟全球化和區域一體化發展為港口提供了充足的貨源，促進了港口物流業的激烈競爭。二是港口戰略聯盟以一種全新的思維和觀念，為提高企業的競爭力，實現企業擴張、戰略目標提供了一條新的途徑。三是市場經濟體制為實施港口戰略聯盟提供了體制保障。四是科技進步和信息化的飛速發展，為港口聯盟提供了技術保障。五是港口競爭主體從個體向群體轉變，迫切需要通過建立戰略聯盟，加強合作，提高競爭能力，維護競爭秩序，降低競爭損失。六是船舶大型化，迫切需要通過港口之間的科學合理分工，建立起干線、支線的轉運格局。
    具有以下七個基本特征：自愿互惠、形式多樣、邊界模糊、政企并重、運作高效、服務先進、優勢互補。